Страница 22 из 34
Подводная часть корпуса разделялась 11 поперечными переборками на 10 отсеков. В нос от котельного отделения имелась таранная переборка, шедшая до нижней палубы, и четыре переборки, шедшие до батарейной палубы. В этих отсеках хранились провизия и запасы. Три переборки, отделявшие два котельных отделения, также шли до батарейной палубы, однако переборка, отделявшая машинное отделение со стороны кормы, и следующая за ней заканчивались на уровне нижней палубы, чтобы не усложнять размещение офицерских кают. Последняя переборка опять-таки шла до батарейной палубы. Поскольку «обратный» угольник на шпангоутах был достаточно широким, то листы переборки приклепывались прямо к нему без промежуточных угольников.
Отсеки соединялись водонепроницаемыми дверьми. Однако, если «Турвилль» получил довольно примитивные двери на петлях, для обеспечения герметичности которых требовалось закрыть двенадцать запоров, то на «Дюкене» между шестью самыми большими отсеками поставили двери новой конструкции. Такая дверь опускалась по пазам, и удерживалась в поднятом положении небольшой машинкой, по типу якорной. Стоило нажать на ручку этой машинки, как ось, на которую были насажены выступы, поддерживавшие дверь снизу, поворачивалась, дверь освобождалась и под собственным весом падала, надежно входя в пазы.
Как уже говорилось, поверх железной обшивки имелась внешняя, тиковая. Ниже портов батарейной палубы она была двухслойной (8+10 см), выше - однослойной. Для лучшей изоляции железная обшивка снаружи промазывалась «морским клеем», поверх нее укладывался внутренний слой деревянной обшивки, крепившийся к железной посредством болтов, поставленных с шагом 30 см. Болты были нарезаны и в той части, что шла через листы обшивки. Болты ввинчивались в обшивку, а затем уже изнутри навинчивалась гайка, которую еще и заливали цементом. Надеялись, что при посадке на мель и срыве деревянной обшивки это позволит болту сломаться вровень с железной обшивкой и остаться в отверстии, предотвратив таким образом течь.
Второй слой крепился медными шурупами, не доходящими до железной обшивки на 15 мм. Головки шурупов утапливались и замазывались мастикой. В носу, где листы деревянной обшивки соединялись с деревянным штевнем, конструкция была явно недостаточно прочна, чтобы выдержать удар при таране, и защищалась снаружи бронзовой поковкой. Поверх второго слоя тика корпус был снова промазан морским клеем и обшит медью.
Заметим, что такой деревянно-медный чехол - тяжелый, дорогой, трудоемкий - был необходим для железного корабля, несущего службу в теплых морях. Эти факторы в дальнейшем привели к выбору в пользу композитных корпусов.
Цена корпуса составила около 4 млн. франков для «Турвилля» и несколько меньше для «Дюкена», изготовленном на государственном арсенале.
Четырехлопастной гребной винт, установленный на крейсера по результатам испытаний
На обоих крейсерах стояли горизонтальные машины-«компаунд» системы Вульфа (или, как их называли, тандемные), вращавшие единственный винт системы Манжена: два двухлопастных винта, насаженные на один вал, причем лопасти первого с носа были немного отклонены в сторону носа, а второго - заметно отклонены в корму. Однако на первых же испытаниях винт вызвал столь сильные вибрации (хотя машина еще не вышла на максимальную мощность), что его сняли, заменив обычным четырехлопастным винтом диаметром 5,76 м и шагом 7,73 м. Вес винта -16 т.
«Дюкен» получил машины и котлы, изготовленные на заводе в Эндре по проекту заместителя директора этого завода, инженера Жосселя. Машина имела три пары цилиндров высокого и низкого давления, установленных друг напротив друга. Диаметры ЦВД и ЦНД - 1,65 и 2,3 м, ход поршня -1м. Поршни каждой пары цилиндров работали на единый шток, приводивший в движение свой мотыль; угол между мотылями составлял 120”. Установка машин на борту прошла с 16 июля 1877 г. по 14 февраля 1878 г.
Горизонтальная паровая машина мощностью 6650 л.с. крейсера «Турвилль»: поперечной сечение (копия подлинного чертежа); общий вид (гравюра конца XIX века)
Машины и котлы «Турвилля» изготовили на марсельском заводе «Форж э Шантье» по проекту инженера Орселля. Восемь цилиндров (четыре высокого давления, диаметром 1,42 м и четыре низкого давления, диаметром 2,05 м, ход поршня - 1 м) были разбиты на две группы, под два ЦВД и два ЦНД в каждой. В каждой паре ЦНД и ЦВД были соосными, а их поршни - соединены общим штоком. Конструктор вновь применил схему с «развернутым шатуном». Угол между двумя мотылями каждой группы составлял 180°, мотыли второй группы были развернуты относительно мотылей первой на 90°.
Пар обеспечивали 12 четырехтопочных котлов, установленных по шесть в двух машинных отделениях. Общая площадь решеток - 88,32 м2, общая нагревательная поверхность - 2147,5 м2 на «Дюкене» и 2190,5 м2 на «Турвилле». Давление пара - 2,25 атм.
Для обслуживания КМУ требовалось 166 человек (экипаж целого авизо!), в том числе офицер-механик, 63 машиниста (от матроса до старшины), 60 кочегаров и 32 подносчика угля.
Каждое МО имело отдельную дымовую трубу, причем кормовую трубу по распоряжению министерства пришлось сделать телескопической в сложенном состоянии имевшую высоту всего 5,02 м, иначе она сильно бы мешала работе с парусами. Трубы «Турвилля» были больше чем у «Дюкена»: высота (считая от решеток) составляла 18,8 м против 14,25, диаметр - 2,7 против 2,49 м.
Французским адмиралам и корабелам той поры частенько доставалось в прессе за чрезмерную осторожность и консервативность. Но в данном случае, установив на новых крейсерах КМУ, обошедшуюся (для «Турвилля») в 2,4 млн. франков, и вдвое более мощную, чем любая КМУ стоявшая до того на французском военном корабле, они пошли на немалый риск.
«Дюкен» на испытаниях 9 сентября 1878 г. при мощности 8375 л.с. развил 16,87 узлов, «Турвилль» 4 января того же года при мощности 7340 л.с. разогнался до 16,93 узлов. Отчеты об испытаниях напоминали славословия в честь юбиляра:
«Этот великолепный корабль, который в ходе испытания показал замечательные морские качества и готов к несению службы в дальних морях... которую ему можно поручить с уверенностью».
«Испытания полностью подтвердили ожидания... скорость подтверждена многочисленными проходами по базе у Йерских островов...»
«Морское министерство, пойдя на эксперимент с крейсером совершенно нового типа... ожидало что корабль сможет уверенно держаться в море при любой погоде и двигаться любым курсом... Испытания подтвердили ожидания... «Турвилль» выходил в море и в штиль, и в шквалы. При всех условиях - будь ветер с носа или с кормы... маневры выполнялись с полной уверенностью».
«Приемка флотом этого прекрасного корабля делает большую часть нашим инженерам, разработавшим проект, и частным фирмам, построившим корпус и машины. Полное воплощение надежд четко показывает, что искусство кораблестроения не находится в состоянии упадка, и что наши инженеры, как и раньше, в высшей степени соответствуют возлагаемой на них миссии».
Полный успех? Как бы не так.
«Руководство французского флота при создании своих быстроходных крейсеров допустило те же ошибки, что и англичане при создании «Шаха»... Пространство, занимаемое машиной, больше чем на каком-либо другом корабле на этот день... Сложность этого механизма ведет ко многим проблемам... Котлы устаревшего типа и не позволяют машинам системы «компаунд» показать свою экономичность».
Если последнее было неприятно - крейсера стали настоящими пожирателями угля и смазочных материалов, из-за чего вместо предполагавшихся 5000 миль на 10 узлах они на деле могли преодолеть не более 3000, то «многие проблемы» стали настоящим бичом для тех, кому пришлось служить на этой паре крейсеров. Машина «Турвилля» серьезно поломалась еще до того, как крейсер успел отправиться «на несение службы в дальних морях», и даже после переборки всей машины, она «постоянно давала повод к недовольству... была способна в лучшем случае на посредственную работу». В первой кампании в четырнадцати выходах в море машина ломалась 16 раз. Большей частью поломки удавалось устранить на борту корабля, а если нет... что же, «образцу современного кораблестроения» приходилось использовать свои завидные качества парусника. Не сильно лучше ситуация была на «Дюкене», машину которого охарактеризовали как «источник поломок и неожиданностей, к несчастью всегда неприятных». Впрочем, как минимум один раз поломка машины привела к приятному открытию - оказалось, что треснувшее дно цилиндра вполне может быть заменено деревянным, которое моряки вырезали из древесины гваякового дерева, и прослужившем несколько месяцев, пока не возникла возможность провести более традиционный ремонт.