Страница 7 из 29
Таким образом перелет неожиданно получил политическую подоплеку. Выполнить его поручили Калинину, для которого «Пчелка» стала любимой машиной. В своем отчете он писал: «Перелет был предпринят для подтверждения высоких взлетно-посадочных и эксплуатационных данных самолета при его работе в различных климатических условиях, а также с целью показа его в аэропортах Гражданского Воздушного Флота». Кроме летчика и борттехника, в длительную экспедицию отправлялись корреспонденты и художник «Смены», которые готовили репортажи, а журнал публиковал их по мере поступления в редакцию. Учитывая высокий статус перелета, материалы о нем появились и в других СМИ, включая телевидение. Увы, но тогдашние публикации могут служить источником скорее для изучения роли пропаганды в советском обществе, а собственно перелет отражают специфически — слишком партийно, порою эмоционально, мало обращая внимания на авиационную сторону дела. Зато летная книжка Калинина да подготовленный им отчет позволяют восстановить подробности этой, пожалуй, самой яркой страницы в истории «Пчелки».
Передняя опора шасси (вверху). Основная опора шасси с обычным колесом и опытным колесом повышенной проходимости
Борт СССР-Л1956 взлетает с песчаной площадки
Испытания второго прототипа Ан-14 с колесами повышенной проходимости. Май 1961 г.
Основному перелету предшествовал пролог. 6-7 августа 1961 г. борт СССР-Л5860 прошел по маршруту Киев-Жашков- Кривой Рог-Киев. В продолжительный вояж тот же самолет отправился 10 августа, перелетев из Киева в Кривой Рог, и дальше — в Каховку. Затем были Красноперекопск, Жданов (ныне Мариуполь), Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер, Тбилиси, крошечная полевая площадка возле базы геофизической экспедиции неподалеку от Телави. Побывав еще на двух площадках в окрестностях этого грузинского города, «Пчелка» посетила три райцентровских аэропорта Закавказья и вечером 17 августа приземлилась в Баку. Таким образом, был завершен сложный этап перелета, проходивший в летнюю жару над Черным морем и Кавказом, когда приходилось подниматься на 2400 м или проходить между горами на высотах 600- 900 м. Можно было перевести дух и немного отдохнуть. Но именно в бакинском аэропорту экспедицию ждало серьезное испытание — внезапно налетевший ураганный ветер едва не перевернул самолет, вырвав один из швартовочных тросов. Пришлось всей командой, включая журналистов, спасать машину. Как только буря стихла, «Пчелка» продолжила путь. Далее маршрут прошел через Махачкалу, Астрахань, несколько населенных пунктов западного и северного Казахстана, юг Урала. 25 августа самолет достиг Перми. Здесь произошла смена «коня»: у борта СССР-Л5860 подходил к концу ресурс двигателей, к тому же его предстояло подготовить к Госиспытаниям, поэтому машина убыла в Киев, а эстафету принял второй прототип «Пчелки».
Продолжая двигаться на Север, экспедиция «Смены» попала из знойного лета в промозглую осень. Например, на участке Сыктывкар-Семеновское Калинину довелось более трех часов вести Ан-14 в сплошном дожде, прижимаясь к земле из-за низкой облачности. Посадки на выбранные с воздуха площадки всегда требовали от летчика повышенного внимания, а тут грунт размок, и риск при каждом приземлении существенно возрос. В этих условиях успех обеспечили не только высокое мастерство пилотирования Калинина, но и его творческий подход. Так, посадка на переувлажненный кочковатый луг возле Холмогор была выполнена парашютированием на скорости планирования 85 км/ч, при закрылках, выпущенных на 50", хотя стандартными считались 40". И уж совсем экстремальной стала посадка в Кондопоге на влажную и покрытую камнями 80-метровую площадку. Калинин выполнил 8 (!) пристрелочных заходов, и чем решительнее он был настроен приземлиться, тем больше вжимались в свои кресла не на шутку распереживавшиеся корреспонденты «Смены». Их можно понять — касание земли произошло в полутора метрах за рвом, а остановилась машина всего в трех метрах от большого валуна. «По заявлению начальника аэропорта Петрозаводск, это была первая посадка сухопутного самолета в этом районе», — записал Калинин в своем отчете.
Дальше перелет проходил в более цивилизованных условиях, а приземлялся Ан-14 хоть и на грунт, но в основном в аэропортах крупных городов: Петрозаводска, Ленинграда, Риги, Вильнюса, Таллинна. Только возле Тарту пришлось садиться на 100-метровый участок пшеничного поля. 9 сентября «Пчелку» встретил Минск, где колеса самолета наконец-то покатились по бетонке. Согласно первоначальному плану, предполагался визит в Москву, ноот него отказались, и в тот же день Ан-14 вернулся в родной Киев. «Общая протяженность маршрута составила 10627 км. Время полета — 64 ч 08 мин. Количество посадок — 53 (в том числе 14 на площадки, подобранные с воздуха)», — подытожил Калинин результаты месячных странствий.
Первые полеты Ан-14 с подвешенным туннельным распылителем. Начало июня 1962 г.
Казалось бы, перелет завершился триумфально: техника отработала без замечаний, пресса уделяла огромное внимание, почти каждая посадка собирала толпы любопытствующих, в каждом аэропорту проходили встречи с местными авиаторами, которых «Пчелка» не могла оставить равнодушными. Однако, как покажут дальнейшие события, переломить настроения в руководстве ВВС и ГВФ не удалось.
Развивая рекламную кампанию «Пчелки», Антонов заказал киноролик, который предназначался для показа в кинотеатрах перед основным сеансом, а также для демонстрации потенциальным заказчикам, в том числе зарубежным. Это был настоящий небольшой фильм с артистами, снятый на еще редкой в СССР цветной пленке и, конечно, сАн-14 в главной роли. Однако близкое знакомство с «главнейшим из искусств» привело к первому серьезному инциденту в истории «Пчелки», в котором пострадал борт СССР-Л1956. В очередной съемочный день, 21 сентября 1961 г., сильный боковой ветер помешал приземлиться на обследованной, но слишком узкой площадке в пойме реки Ирпень под Киевом. Чтобы не срывать киношникам работу, пилотировавший машину Ю.В. Курлин решил подобрать с воздуха поблизости площадку, позволявшую совершить посадку против ветра. При осмотре она казалась подходящей, касание поверхности прошло нормально, но в конце пробега переднее колесо «Пчелки» угодило в незаметную среди травы небольшую яму, и машина скапотировала. Искусство требует жертв! Хорошо хоть пострадал только самолет, нуждавшийся в ремонте.
В рамках подготовки к Госиспытаниям в ОКБ особое внимание уделили ВПХ «Пчелки». Как писал Киржнер, Калинин разработал и блестяще освоил методику взлета «прыжок в небо». «При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30’ закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя. В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м. Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м». Однако теперь требовалось доказать Заказчикам состоятельность этих новаций, и на этом пути создателей «Пчелки» поджидало немало разочарований.
Камень преткновения
28 ноября на подмосковном аэродроме Чкаловский, на базе 4-го управления ГК НИИ ВВС наконец-то начались Госиспытания AH-14A. Ведущими летчиками-испытателями были п-к А.И. Борзов и подп-к А.С. Андриенко, ведущими инженерами от ГК НИИ ВВС — подп-к Л.Н. Соколов-Соколенок, от ГосНИИ ГВФ — Р.А. Теймуразов. В облетах приняли участие 16 летчиков, включая начальника 4-го управления п-ка А. Г. Терентьева. Испытания продлились до 10 апреля 1962 г. и включали 101 полет общей продолжительностью 108 ч 54 мин.