Страница 3 из 27
По-видимому, американцы, зная о награждении экипажа К-19 спустя много лет после известных событий и располагая опубликованной фотографией, сделали для себя вывод, что на борту подводной лодки был представитель Сухопутных войск со специальной миссией, и решили увязать эту информацию с моим именем. Они добились через руководство Министерства обороны РФ встречи со мной на территории академии и взяли у меня интервью. Им хотелось включить в фильм эпизод о якобы находившемся на лодке «сухопутчике»-танкисте. Мое объяснение, что я не имею никакого отношения к К-19, не убедило их. Американцы посчитали, что я что-то скрываю, так как, по их мнению, для меня эпоха открытости и гласности еще не наступила и я боюсь рассказать всю правду. Вот так-то!»
Подготовил к печати М. Усов.
Конструктор крылатых кораблей
К 90-летию Р.Е. Алексеева
Часть IV. Корабли, летящие над волнами*
Павел Качур
*Продолжение.
Начало см. в « ТиВ» № 12/2006 г., № 1,2/2007 г.
Экранопланы:взлеты и падения
Летные испытания экранопланов – итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полетов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей, но и гибелью людей.
Первый трагический случай произошел 24 августа 1964 г. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Все же рискнули начать полеты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации еще не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать расходящиеся колебания по крену, тангажу и высоте. В результате СМ-5 на крейсерской скорости оторвало от экрана. Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж, стараясь набрать высоту, и еще дальше увел аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж погиб. Полет фиксировался на кинопленку с катера сопровождения с расстояния около 400 м.
Вскоре подошел катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли еще катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жесткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами пытался установить причину катастрофы.
Для выяснения обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом – комиссия прокуратуры, затем – ведомственная и межведомственная комиссии.
После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались пленки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.
Итог расследования подвел член межведомственной комиссии доктор наук из ЦАГИ С.Я. Наумов. На основе собственных расчетов аэродинамических, весовых, инерционных характеристик модели и характеристик эффективности рулей он однозначно утверждал, что после отрыва модели от воды она попала в неустойчивый встречный поток воздуха и, несмотря на усилия пилота, не смогла войти в крейсерский режим полета. Эта версия подтверждалась результатами испытаний трековой модели на базе, показавших, что принятая аэродинамическая схема СМ-5 допускает подобные явления.
Трагический случай с СМ-5 привел к определенным организационным последствиям. Решением Волго-Вятского Совета народного хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолеты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 г. был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки летного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства…» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию летно-испытательной службы.
Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.
Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного летчика из руководящего состава для организации летной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по СПК был создан Летно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции №2 были выделены помещения для летного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь летно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта (КДП).
Тогда же для изучения конструкторами-корабелами реальных авиационных конструкций и условий полета ЦКБ по СПК закупило три списанных самолета Ил-28, которые были доставлены на испытательную станцию из Праги. Потом многие приборы и элементы систем с этих самолетов использовались при постройке самоходных моделей. Несколько бывших «водителей» были посланы на обучение в ЛИИ им. М.М. Громова. Для тренировок летного состава в штате ЦКБ был сформирован летный отряд (ЛО), закуплены самолеты «Супер Аэро» чехословацкого производства и Як-12.
Пока решались организационные вопросы, Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.
В октябре 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 г. Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 – аппарат, способный выполнять длительные полеты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десантирования личного состава и боевой техники вблизи от района их применения. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полетов вне влияния эффекта экрана, на высотах до 7500 м, т.е. по-самолетному.