Страница 16 из 24
Многие годы Департамент транспорта общался с локальными сообществами посредством официальных писем. Представитель квартала вносил предложение – например, установить на одном из перекрестков стоп-сигнал или светофор, и департамент, рассмотрев интенсивность транспорта и количество пешеходов, переходящих дорогу, писал ответное письмо – как правило, с отрицательным ответом. «Нет», потому что через данный перекресток проезжает недостаточное количество автомобилей для соответствия федеральным правилам установки сигнальных знаков. «Нет», потому что на данном перекрестке количество переходящих улицу пешеходов недостаточно для установки знака «Стоп». Раз за разом отказывая просителям, правительство не выполняло своего основного обязательства перед горожанами – предпринимать действия для решения очевидных проблем. По крайней мере, так это воспринималось самими горожанами. Но проблемы, на которые указывают просители, можно решить и другими способами – зачастую более эффективно.
Светофоры на 12 700 перекрестках Нью-Йорка не решают проблемы опасного превышения скорости; более того, светофоры часто создают новую проблему. Завидев издалека зеленый сигнал, водители нередко прибавляют газа, чтобы успеть промчаться до того, как загорится красный. Ведь Департамент транспорта устанавливает светофоры для того, чтобы определять право проезда, но не для регулировки скорости.
Поэтому, вместо того чтобы рассылать письма с отказами в установке светофоров и дорожных знаков, мы стали спрашивать горожан, в чем именно заключается проблема, которую они хотят решить. Есть ли другие варианты решения, которые они не рассматривали, потому что им на них не указали? Если проблема в скорости, то мы можем подумать над сужением полос или установкой «лежачего полицейского». Возможно, стоит запретить парковку вблизи перекрестка, чтобы стоящие автомобили не загораживали пешеходов, переходящих дорогу. Чтобы улучшить ситуацию, порой достаточно лишь творческого подхода к устройству улицы. Чтобы научить горожан более ясно понимать проблемы и видеть решения, мы организовали «Курсы Департамента транспорта» – специальные рабочие встречи, на которых сотрудники департамента выступали перед выборными чиновниками и главами общественных советов. Выступающие рассказывали о работе департамента и объясняли, с какими запросами можно к нам обращаться, помимо требований установить светофоры или знаки остановки.
Аналогичный подход мы использовали при планировании нашей системы скоростных автобусов. Обычно на открытых встречах с населением представители городской администрации сначала около двадцати минут выступают перед местными жителями, а затем им можно задать вопросы. При таком формате в обсуждениях участвуют только те горожане, кто достаточно заинтересован и энергичен, чтобы публично высказать свое мнение – нередко весьма резкое. Выступления активистов часто приводят к конфликтным ситуациям и агрессивным перепалкам между участниками. В такой ситуации слово редко достается тем из горожан, кто имеет конструктивное мнение по обсуждаемому вопросу, – такие люди обычно молчат, стремясь уклониться от конфликта. В итоге у лиц, принимающих решение, нет возможности ознакомиться со всеми точками зрения. Нужно было сделать так, чтобы в обсуждении могли участвовать все желающие и чтобы мы лучше понимали желания и настроения горожан. Для этого мы стали проводить открытые заседания в формате небольших рабочих групп. Участники усаживаются за несколько небольших круглых столов, за каждым из которых присутствует представитель Департамента транспорта, который ведет дискуссию, собирает идеи и предложения, а также подробно рассказывает о реализуемых департаментом проектах. В таком формате все участники – местные жители, владельцы бизнеса, представители местных организаций – гораздо охотнее общаются между собой. У каждого появляется возможность высказать свое мнение, все разногласия можно решать в ходе конструктивной беседы.
У местных жителей часто есть собственные представления о том, как должны быть организованы улицы, и они не желают слушать чиновников-демагогов. В Нью-Йорке живет 8,4 миллиона человек, и временами кажется, что каждый из них является специалистом по дорожно-транспортным проблемам. Когда на вечеринках люди узнают, что я в этом городе заведую транспортом, они немедленно вываливают на меня все свои переживания: тут и агрессивные таксисты, и велосипедисты-самоубийцы, и стирающаяся дорожная разметка, и много чего еще. Вдобавок мне очень быстро пришлось понять, что таксистам, которые меня везут, лучше не рассказывать о моей работе.
Уличная жизнь определяется не только общественностью. Влияющие на нее проекты разрабатываются в Департаменте проектирования и строительства, в Департаменте парков и мест отдыха, Департаменте обслуживания зданий, Департаменте защиты окружающей среды. Эти и другие ведомства составляют инструкции и руководства, касающиеся устройства улиц, однако до сих пор не существует единого плана проектирования и строительства городских улиц. Чтобы все управления и ведомства руководствовались в своей работе едиными принципами, наш департамент совместно с одиннадцатью ведомствами разработал первое «Руководство по проектированию улиц». Это руководство должно помочь сделать улицы не только более красивыми и удобными, но, за счет снижения скорости автомобильного движения, и более безопасными. Документ содержит лучшие примеры проектирования, которые уже были опробованы в других городах мира, – например, биологические системы очистки, через которые дождевая вода с улиц направляется на полив городских деревьев, новые технологии нанесения дорожной разметки или расширение тротуаров, чтобы сузить проезжую часть в месте пешеходного перехода.
Совокупный результат этих планов, процедур и методик привел к всеобъемлющему переосмыслению деятельности Департамента транспорта. Менялась наша манера общения с горожанами, менялись их ожидания относительно наших возможностей и сфер ответственности, менялись способы использования ресурсов департамента. Вся эта работа помогла расширить и изменить требования людей к городу в целом. Конечно, мы не смогли полностью избежать разногласий и протестов, но нам удалось изменить подход к управлению в соответствии с поставленными целями. Все это привело к появлению более эффективных проектов и достижению очевидных положительных результатов. Конечно, эти меры не могут нравиться всем 8,4 миллиона экспертов по транспортным вопросам, но жизнь их благодаря этим мерам, без сомнения, становится лучше.
4. Как «читать» улицу
«Это выглядит фантастически!»[108]
Был май 2014 года. Эрик Гарсетти, словоохотливый мэр Лос-Анджелеса, стоял в окружении транспортных чиновников на балконе, с которого открывался вид на долину Сепульведа[109], где шло строительство десятимильной дополнительной полосы на северной стороне автомагистрали № 405. Полоса создавалась для машин, перевозящих двух и более человек, включая водителя.
Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет четыре с половиной года. И вот после затяжного кошмара, вызванного строительством, которое завершалось на год позже срока и с перерасходом в 100 миллионов долларов, проект стоимостью 1,1 миллиарда долларов должен был превратить Лос-Анджелес в автомобильный рай.
Если и есть город, являющийся негативным примером организации автомобильного движения, то это Лос-Анджелес. Одна только автомагистраль № 405 удерживает лидерство среди самых худших дорог в Западном полушарии. На этой трассе люди начинают выходить из себя прежде, чем ты успеваешь пожелать им хорошего дня. По ней через долину Сепульведа ежедневно проезжают в среднем 300 000 машин со скоростью менее чем 30 километров в час.
108
Martha Groves, “405 Freeway carpool lane: Eric Garcetti calls smooth opening ‘Carvana’”, Los Angeles Times, May 23, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), 2015, http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-405-carpool-lane-opens-20140523-story.html
109
Сепульведа (англ. Sepulveda Pass) – перевал через горный хребет Санта-Мо-ника-Маунтинс в Лос-Анджелес.