Страница 12 из 24
Но 22 апреля 2007 года, в День Земли, все оказалось иначе. Мэр Блумберг представил в Американском музее естественной истории программу под названием PlaNYC. Чтобы подчеркнуть важность сообщения, пресс-конференцию устроили прямо под знаменитой моделью голубого кита[76] из стеклопластика длиной 29 метров и весом 9,5 тонны. Открытое и откровенное выступление мэра было столь же редким явлением, как и представленные в залах музея исчезающие виды животных, – и новость, сообщенная им, оказалась что надо.
Документ, представленный Блумбергом и его командой под руководством заместителя мэра Дэна Докторофф, впервые включал в себя подробный перечень общегородских ресурсов и активов, а также недочетов и упущений в работе городских служб. Это была комплексная программа действий по подготовке города к ожидаемому росту численности населения. Ведь только за период с 2000 по 2005 год население Нью-Йорка выросло на 200 000 человек[77].
При этом планы инвестирования впервые строились не в соответствии с избирательным циклом, а с перспективой на десятилетия. Помимо прочего, документ учитывал влияние прогнозируемого роста населения на здоровье граждан, окружающую среду и общее качество жизни.
Как вспоминает Дэн Докторофф, изначально рабочая группа не ставила перед собой задачу разобраться с проблемой роста населения Нью-Йорка в долгосрочной перспективе. Все началось с попытки решить простую городскую проблему: где хранить внушительные запасы противогололедной соли для улиц города. В поисках муниципальной земли под строительство хранилища пришлось провести инвентаризацию городских владений, что в свою очередь заставило чиновников задуматься над строительством хранилищ для соли, а затем оценить объем необходимого оборудования для ее транспортировки и распределения. Дальше возникли вопросы относительно участков под хранение прицепной техники и мусороперегрузочных станций, то есть обычные, рутинные вопросы, касающиеся городской собственности.
Продолжая распутывать этот клубок, Докторофф понял, что все эти задачи не являются сиюминутными, а относятся к долгосрочному благополучию города. «Нам стало ясно, что планирование будущего не ограничивается поисками пространства для решения оперативных задач администрации», – рассказал он мне. К 2030 году в Нью-Йорке будет жить девять миллионов человек[78], то есть почти на миллион больше, чем сейчас, а это все равно что прибавить к пяти округам нашего города население Майами и Бостона.
Итак, нужно было решать, как справиться с увеличивающимися потребностями города. Для этого пришлось вернуться к центральной теме: высокая плотность населения для Нью-Йорка – это неизбежность, и при градостроительном проектировании данный факт должен быть учтен при решении транспортных проблем, вопросов обес печения комфорта пешеходов и качества городской жизни, а также для предотвращения разрастания пригородов. Причина плотности населения города – не только небоскребы, стоящие вплотную друг к другу. Ведь людям, кроме пространства, где они живут, требуется пространство, где можно дышать свежим воздухом и свободно двигаться. Обслуживание горожан должно быть организовано таким образом, чтобы его можно было поддерживать на высоком уровне многие десятилетия, сохраняя высокое качество жизни городских районов без истощения ресурсов города и без нанесения вреда окружающей среде. Задача проектирования общественного пространства – объединить все эти составляющие между собой. И эта задача неотделима от базовых целей и принципов мегаполиса.
PlaNYC содержит 127 пунктов, среди которых – увеличение жилого фонда на 265 000 единиц жилья[79], осушение заболоченных участков земли и высадка миллиона новых деревьев[80], строительство энергосберегающих зданий и установка уличного освещения, потребляющего меньше электроэнергии… В плане предусмотрены меры по ограничению концентрации парниковых и выхлопных газов, по сокращению численности транспортных средств на дорогах, а также предложения по уменьшению расстояния от мест жительства до мест работы, чтобы в идеале оно составляло не более десяти минут ходьбы[81]. Увеличение инвестиций в первые пять или десять лет позволит сделать город более зеленым и удобным для жизни и обеспечить значительную экономию средств в последующие пятнадцать, двадцать и более лет.
Но даже в 2007 году планирование на период, превышающий срок пребывания мэра на своем посту, с политической точки зрения казалось фантастикой. Длительные планы развития городов начали появляться в первые десять лет нового тысячелетия, и все они представлялись невиданным новшеством. В США такие планы были разработаны в Сиэтле и Сан-Франциско. В Англии в 2004 году, через год после внедрения в Лондоне программы платного въезда автомобилей в центр города, был разработан «Лондонский план». Особенности подобных долгосрочных планов в том, что они могут пережить людей, которые их разработали.
В 2015 году я беседовала с Сэром Питером Хенди, уполномоченным по вопросам транспорта в Лондоне, который был удостоен рыцарского титула за успешное управление транспортом во время проведения в городе летних Олимпийских игр 2012 года[82]. «Именно такие планы нужны для долгосрочного развития мегаполиса, – сказал он мне, – городам без планов грозит политическая разобщенность, из-за которой они не имеют перспективных целей и долгосрочных программ развития – и в результате не добиваются никаких успехов. В Лондоне мы видим и экономический рост, и увеличение численности населения, и все это благодаря различным стратегиям, которые мы успешно применяем наряду с платным въездом в город. К примеру, мы поощряем велосипедное движение и обновляем метрополитен. Все эти стратегии заставляют наш план работать. Я считаю, что это ценнейший урок и для нас, и для остального мира».
Одна из первых попыток разработки концепции городского развития была предпринята более сорока лет назад в штате Орегон, и успех этой инициативы может служить примером для других штатов. В 1973 году законодательное собрание Орегона во главе с дальновидным губернатором Томом Макколлом предписало администрациям городов штата определить границы для жилищного и коммерческого строительства. За пределами этих очерченных городских территорий строительство предлагалось запретить. Создатели этой концепцией были вдохновлены моделями развития городов центральной Англии в начале XX века. Города имели право только раз в пять лет оценивать свои потребности в новых территориях на последующие двадцать лет. В случае острой необходимости в таких территориях администрации городов должны были убедить законодательное собрание штата разрешить им строить дома или коммерческую недвижимость на новых участках, расположенных вокруг городских зеленых зон.
Конечно, могли быть возражения, ведь искусственное ограничение территориального развития города противоречит законам свободного рынка и неминуемо вызовет рост цен на недвижимость. Но произошло кое-что другое.
В Портленде, штат Орегон, была успешно внедрена концепция активного использования общественного транспорта и велосипедов. Доля людей, добирающихся на работу на велосипедах, составила шесть процентов[83] – по европейским меркам цифра смехотворно низкая, однако среди всех американских городов с населением более полумиллиона человек Портленд по этому показателю оказался ближе всех к Копенгагену[84].
С 2000 по 2012 год процент людей, которые добираются до работы на велосипедах, увеличился в три раза[85], а благодаря трамваям на улицах центра города почти не осталось личных автомобилей. Планы, разработанные одним поколением, помогли определить размеры инвестиций в инфраструктуру для следующего поколения.
76
American Museum of Natural History, “The Blue Whale” (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.amnh.org/exhibitions/permanent-exhibitions/biodiversity-and-environmental-halls/milstein-hall-of-ocean-life/the-blue-whale
77
City of New York, “New York City Population Projections by Age/Sex & Borough, 2000–2030” (2006), 4 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/census/projections_briefng_booklet.pdf
78
Дэн Докторофф в интервью с автором, февраль 2015 г.
79
City of New York, “PlaNYC”, 12.
80
Там же, 128.
81
Там же, 128.
82
Сэр Питер Хенди в интервью с автором, 20 апреля 2015 г.
83
Michael Anderson, “Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward”, Bike Portland, September 18, 2014 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeportland.org/2014/09/18/census-shows-big-leaps-biking-cities-portland-inches-backward-111088
84
League of American Bicyclists, Bicycyle Commuting Data (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/commutingdata
85
Ken McLeod, “Where We Ride”. Analysis of bicycle commuting in American cities (League of American Bicyclists, 2014) (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/sites/default/fles/ACS_report_2014_forweb.pdf