Страница 5 из 36
При нагрузке, имитирующей переезд через препятствие, новая конструкция переднего листа толщиной 12 мм, изменение конструкции порогов и установка более жесткого обрамления люков днища позволили при нагрузках 92000 кгс (имитирующих удары о препятствия) убедиться в правильности принятых решений и рекомендовать новое днище для внедрения в конструкцию машины. Большой вклад в эти исследования внесли Б.А. Добряков, В.Г. Громов, Г.А. Лацков и другие.
Окончание следует
Фото А. Хлопотова.
ФОТОАРХИВ
Автострадная танкетка
По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов
Уже первый опыт применения танков в годы Первой мировой войны показал необходимость решения проблемы их доставки в район боевых действий. Это было вызвано как относительно малой скоростью передвижения танков по сравнению с автотранспортом, так и стремлением максимально сберечь моторесурс и снизить износ движителя. В этой связи начались работы по созданию специальных средств для перевозки танков.
В нашей стране в начале 1930-х гг. для транспортировки танкеток Т-27 была сконструирована специальная подкатная тележка, буксируемая грузовым автомобилем. Такие тележки предполагалось использовать для оперативной переброски танкеток и марша в составе мотомеханизированных соединений. Испытания подкатной тележки на НИАБТП и в Подмосковье в осенний и зимний период 1933 г. провели начальник испытательной станции Громов, начальник автобронестанции Шмелев и старший авто-техник Шумилов под руководством начальника полигона Штагина.
Целью испытаний являлось определение соответствия изготовленного образца тактикотехническим требованиям, предъявляемым к подобным изделиям. Если для разработчиков транспортеров танков за рубежом немаловажным фактором было стремление сохранить дорожное покрытие автострад от разрушения гусеницами, то при утверждении программы испытания подкатной тележки для Т-27 из общего пробега в 600 км только половина должна была пройти по шоссе. Остальные 300 км распределялись следующим образом: «750 км среднего качества и 150 км разбитой и сильно грязной» дороги. Для транспортировки тележки по снегу Остехбюро сконструировало специальные мощные аэросани.
Общий вид подкатной тележки под Т-27.
Скорости движения в ходе испытаний предполагалось «иметь до пределов допускаемых машиной, но не менее 30 клм/час по шоссе, по проселку среднего качества не менее 25 клм/час и по разбитой проселочной дороге не менее 15 клм/час». Следовало установить«время вкатывания с закреплением танкетки на поход, время освобождения танкетки и ее скатывания», допустимые крены, минимальный радиус поворота, возможность преодоления валов и движения по косогору, а также выбрать подходящий для буксировки тип автомобиля и придать «особое внимание мерам предосторожности при всех операциях и перевозках».
Закатывание Т-27 на подкатную тележку производилось автомобилем. После предварительных тренировок на эту операцию затрачивалось до 35 с, а на скатывание – 20 с. В первый день испытания подкатной тележки пробегом производились по щебенчатому шоссе среднего качества на буксире за автомобилем ЯГ-10. На случай поломки буксировочного крюка имелось дополнительное крепление страховочной цепью. На буксире за ЯГ-10 было пройдено 138 км со средней скоростью 29,7 км/ч, что оказалось близко к расчетным данным. В ходе дальнейших испытаний (было совершено три пробега общей протяженностью 325 км) подкатная тележка буксировалась за автомобилем АМО-6. Затем испытания приостановили из-за отсутствия подходящих тягачей и ухудшения погодных условий. При буксировании подкатной тележки за АМО-6 его двигатель все время работал с перегрузкой. Кроме того, отмечалась и неудачная конструкция сцепного прибора: