Страница 15 из 36
2. Плохая управляемость – при движении по льду, накатанной дороге, рельефу со множеством подъемов и спусков, по торосам и при переезде автомобильных дорог аэросани, при наклоне вперед, теряют управление и движутся только в том направлении, куда направляет их рельеф местности (примером является переезд через автостраду).
3. Нет эффективного тормозного устройства – торможение за счет рулей управления недостаточно, т.к. скорость поступательного движения оказывается сильнее тормозного момента: были случаи когда аэросани наезжали на препятствия. Движение аэросаней по лесной трассе – по причине плохой управляемости и неэффективности тормозного устройства – очень затруднительно, отчего водитель очень устает.
4. Днище аэросаней несъемное – покрыто полиэтиленом, приклепанным к днищу. Для замены полиэтилена необходима большая затрата времени.
5. Нет обогрева стекол кабины и обогрева самой кабины. Стекла замерзают, видимость ухудшается, в кабине холодно.
6. Нет ножного «газа» – т.е. управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществляется вручную, что приводит к тому, что водитель вынужден часто «отрывать» от руля одну руку, что очень усложняет управление аэросанями.
7. Нет перегородки между кабиной водителя и грузовым отсеком. Кабина общая, выполнена за одно целое. При движении по неровным участкам трассы груз сползает на водителя».
Разумеется, в ОКБ А.Н. Туполева также составляли ведомости дефектов, ведь это было необходимо для совершенствования конструкции машины, но подобные документы по очевидным причинам не предназначались для посторонних глаз и тем более для центральной прессы. По итогам испытаний Совнархоз РСФСР принял решение об изготовлении опытной партии амфибий для эксплуатационных испытаний.
Внедрению в производство амфибии ОКБ А.Н. Туполева, в отличие от ПА-18, способствовало то, что для этого не требовались межведомственные кооперированные поставки специально разработанных агрегатов и оборудования. Оборудование, приборы и оснащение были массово освоенными и доступными. В качестве силовой установки приняли снятые с производства, но еще имевшиеся в достаточных количествах авиамоторы М-11ФР. Вся же немногочисленная номенклатура специальных изделий должна была выпускаться серийным заводом.
Слабыми местами машины на протяжении всего периода производства и эксплуатации являлось отсутствие амортизации и эффективной тормозной системы. Объяснялось это тем, что приемлемая конструкция амортизирующего устройства появилось лишь в наши дни. Внедрению же реверсивного воздушного винта мешало то обстоятельство, что для его проектирования и производства требовалось участие специализированного предприятия, что в условиях препон (даже внутриведомственных) и отсутствия финансирования реализовать было невозможно. В сложившейся обстановке отказ от лучшего в пользу хорошего стал более чем оправдан.
Одна из первых серийных амфибий «АС», построенная на ТМЗ.
Амфибии А-3 постройки ТМЗ, принадлежащие Министерству связи.
Вместе с тем, несмотря на принятие принципиального решения СНХ РСФСР (в отношении аэросаней ОКБ Камова и ЦКБ-12 также издавались указания и давались поручения, но далеко не все из них удовлетворительно исполнялись) о выпуске партии машин, оставалась неясность с серийным заводом, поскольку в государственном плане и плане работ ОКБ амфибия не значилась как промышленный образец. Поэтому внедрять амфибию в производство тоже стали как изобретение. В качестве серийного завода определили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) Основными позициями плана на 1964 г. по товарной продукции ТМЗ являлись два оборонных изделия (в частности, ракета комплекса С-25), опытное производство, изделие ГП-100 (лодка «Казанка» – на заводе за непонятными индексами скрывали все, даже ширпотреб), а также другая продукция. Поскольку указанная номенклатура полностью не обеспечивала объем товарного и валового выпуска, в план завода в течение года включили изделие «АС» (аэросани-амфибия), три новых объекта оборонной тематики и опытные работы по ЗУР комплекса С-125.
На ТМЗ для изделия «АС» разработали полный комплект технической документации для серийного производства, по которому изготовили первые 23 машины для проведения заводских испытаний, а также для заказчиков. При этом, согласно пояснительной записке к заводскому годовому отчету, «по изд. «аэросани-амфибия» предусматривался серийный выпуск, начиная с III квартала, в то время как ни один образец не прошел ни заводских, ни совместных испытаний». Однако данное утверждение было верно лишь отчасти, поскольку опытные образцы и макеты амфибии испытывались в течение нескольких лет, но применительно к условиям серийного производства ее конструкцию полностью переработали. Достаточно сказать, что если опытный образец имел смешанную конструкцию, то серийные образцы были цельнометаллическими.
Для организации производства амфибии изделие «АС» была изготовлена специальная оснастка в количестве 1930 наименований, в том числе 136 станочных приспособлений, 464 наименования специального режущего и мерительного инструмента, 274 штампа и прессформы, 72 наименования стапельно-сборочной оснастки.
По итогам испытаний и эксплуатации амфибий первого выпуска были выявлены недостатки, в связи с чем на протяжении I, II и частично III кварталов 1965 г. завод в основном занимался доводочными работами. Для выпуска усовершенствованной машины пришлось сконструировать и изготовить новую производственную оснастку в количестве 1081 наименования. Отмечалось, что «…усилиями коллектива Аэросани- Амфибия были доведены до хорошей эксплуатационной надежности».
После демонстрации амфибии на ВДНХ завод-изготовитель был награжден дипломом 2-й степени, а авторы машины удостоены одной золотой и трех серебряных медалей. В объяснительной записке к годовому отчету ТМЗ уточнялось, что премированное на ВДНХ изобретение «впервые внедрено на нашем заводе». Согласно плану, себестоимость изделия «АС» должна была составить 27790 руб., однако благодаря «очень большой» работе конструкторов, работников цехов и рационализаторов завода она снизилась до 27457 руб. Столь малая стоимость была существенным плюсом изделия «АС» по сравнению с машинами других КБ.
Помимо производства ряда изделий, в 1965 г. на ТМЗ особое внимание уделялось работам по новому сверхзвуковому бомбардировщику «100» (Т-4) ОКБ П.О. Сухого. Необходимость перевода производственных мощностей ТМЗ на изготовление узлов этой машины вынудила прекратить в 1966 г. выпуск изделий «АС» и ГП-100. В качестве новой производственной базы выбрали Смоленский авиазавод, который в 1967 г. выпустил две серии амфибий и начал подготовку для изготовления партии машин в экспортном исполнении. В Смоленске амфибии подверглись (кроме доработок, связанных с местными производственными условиями) первой крупной модернизации.
В ходе эксплуатации выяснилось, что мощность мотора М-11ФР недостаточна для самостоятельного страгивания на целинном снегу: требовалось прибегать к посторонней помощи, чтобы раскачивать и подталкивать машину. Кроме того, из-за поспешного выполнения на местах решения о списании моторов М-11 их запасы оказались не так велики. Как и на легких самолетах, М-11 на амфибиях решили заменить на АИ-14.
Экспортные амфибии побывали в Америке (Северной и Южной), в странах соцлагеря и Западной Европы. В 1968 г. машина смоленской постройки добралась даже до Ирака, где на реке Тигр показала «отличные ходовые качества», о чем 15 ноября написала «Правда». Однако наши зарубежные партнеры предпочли другие изделия советской авиапромышленности и не стали закупать амфибии ОКБ А.Н. Туполева для эксплуатации на Ближнем Востоке, но по причинам, никак не связанным с технической стороной.