Страница 6 из 33
Хотя основным способом считалась посадка на воду, предусматривалась и посадка планера-понтона на сушу с использованием выпущенного шасси. При наличии малых или неподготовленных посадочных площадок посадка производилась на днище планера-понтона. Для транспортировки планера-понтона к месту наведения переправы штатными экипажами (8-10 чел.) или автомашиной планировалось использовать колеса шасси, выпущенного посредством механизма уборки и выпуска (силами одного человека в течение 5 мин) [3-6].
Первый эскизный проект планера-понтона (планерно-понтонного парка) выполнили в середине 1946 г. в Опытно-конструкторском бюро ЭЗИВ СВ под руководством главного конструктора А.Ф. Кравцева 2* . Позже заместителем главного конструктора назначили капитана М. Гонсовского, начальником бригады прочности – Чернякова; в конструкторский коллектив вошли также Ф. Осипов, Попилин, Давыдов, Македонский и другие.
На ЭЗИВ СВ в соответствии с разработанным эскизным проектом изготовили макет планера-понтона в масштабе 1:1, который представлял собой сочетание доработанного понтона понтонного парка Н2П (из трех секций, выполненных из легкого сплава «Альклед») и элементов тяжелого десантного планера Г-11 (крыло, центроплан, шасси, оперение и другое оборудование).
Планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 18,06 м; площадь крыла – 30,6 м? ; длина – 16,06 м; высота (по законцовке руля направления) – 3,88 м; полный вес – 3,6 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж – 2 чел.
В сентябре 1946 г. эскизный проект планерно-понтонного парка и его макет рассматривались на расширенном техническом совещании у начальника НИИИ СВ при участии представителей ИК СВ и опытно-испытательных организаций ГК НИИИ ВВС и ВДВ. Идея создания планерно-понтонного парка в целом получила одобрение, но отмечалась и необходимость решения ряда технических задач:
– проектирование планера-понтона, конструкция которого отвечала бы тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;
– геометрические данные планера-понтона должны быть изменены и подобраны на основании специальных расчетов;
– компоновка кабины летчика и наблюдателя должна удовлетворять тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;
– по вновь разработанной конструкции планера-понтона должна быть изготовлена модель и в дальнейшем исследована (продута) в ЦАГИ с получением заключения о правильности подобранных параметров.
Кроме того, на совещании были указаны и недостатки. Так, в проекте инженерной части изделия, являющейся основной, не были разработаны элементы проезжей части, верхнего строения, береговой части, аппарели и не представлены решения стыковки понтонов на плаву.
Основным типом переправ, оборудуемых из планерно-понтонного парка, должны были стать паромные переправы. Позже был выполнен подробный анализ семи вариантов общих конструктивных схем планерно-понтонного парка, изготовлены три модели в масштабе 1:15, которые представляли общий вид наиболее удачных альтернативных конструктивных решений планера-понтона [2].
2* Впоследствии парк разрабатывался под индексом «К-50» в КБ (возглавляемом А. Ф. Кравцевым) инженерно-танковой техники в составе ЦНИИ СВ им. Д. М. Карбышева (г. Москва).
Носовая часть (фонарь пилота в крайнем переднем положении), хвостовое оперение и стойка шасси макета экспериментального планера-понтона.
Буксировочный замок, установленный на нижней части экспериментального планера-понтона.
Кабина экипажа экспериментального планера-понтона.
Схема 95-100-тонного парома из планеров-понтонов.
Компоновка фюзеляжа планера-понтона. Технический проект, ноябрь 1948 г.
С июля до конца ноября 1947 г. специалисты 4-й лаборатории ЦАГИ совместно с научными сотрудниками 9-го отдела НИИИ СВ проводили аэродинамические испытания модели планера-понтона в масштабе 1:15 [4]. При этом были выполнены следующие задачи:
– уточнены аэродинамические коэффициенты для данной конфигурации модели;
– определены общие геометрические формы планера-понтона;
– проведен подбор рулей высоты и направления, а также элеронов;
– подготовлены аэродинамические данные планера-понтона (качество, посадочные скорости и т.д.);
– отработаны мероприятия по обеспечению устойчивости и управляемости планера- понтона при полете на буксире и в свободном полете.
Создание специального планера потребовало привлечения авиационных конструкторов и формирования соответствующего конструкторского бюро. С этой целью для работы над проектом планера-понтона был задействован ряд конструкторов из Министерства авиационной промышленности (МАП) 3* .
По результатам исследований было сформировано и согласовано с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ и ГК НИИИ ВВС тактико-техническое задание на разработку экспериментального планера-понтона.
Как и прежде, в качестве фюзеляжа планера-понтона использовался доработанный понтон (но уже из двух носовых секций) с закрытой палубой понтонного парка Н2П. Специфичность работы фюзеляжа в воздушном потоке потребовала установки целого ряда дополнительных шпангоутов, усиления хвостовой и средней частей понтона. И хотя в конструкции планера-понтона по-прежнему использовался переделанный центроплан тяжелого десантного планера Г-11, хвостовое оперение было изготовлено заново (с учетом результатов исследований). Наряду с этим, в процессе проектирования экспериментального планера-понтона были разработаны принципиальные конструктивные решения:
– компоновки кабины экипажа и грузовой кабины, а также фонаря летчика и наблюдателя в двух вариантах;
– размещения командных рычагов кабины летчика;
– принципиальной схемы электрооборудования;
– конструкции приборной доски летчика и ее оборудования;
– конструкции сбрасывающегося шасси (при посадке на воду).
Исследование целого ряда материалов показало, что конструкция планера-понтона требует водоотбойного бруса, который приближал бы форму лодки к определенным углам килеватости и тем самым исключал возможность ее «зарывания» при посадке на воду.
По вопросам конструкции экспериментального планера-понтона состоялось совещание у начальника 9-го отдела совместно с представителями ИК СВ и НИИИ СВ, на котором были выработаны основные указания для дальнейшей работы. Предписывалось включить в конструкцию планера-понтона проезжую часть для паромных и мостовых переправ, разработать варианты узлов стыковки планеров-понтонов на плаву и конструкцию береговых и переходных частей парома.
В результате конструкция планера-понтона претерпела целый ряд изменений:
– конструкция фюзеляжа (понтона) подверглась изменениям; в его силовую схему было включено верхнее строение;
– внедрена установка подвесного мотора, а также весельных установок для передвижения планера-понтона на воде;