Страница 32 из 33
На полигонных образцах эффективность работы системы охлаждения двигателя была повышена с целью доведения предела средней скорости движения танка без перегрева двигателя при температуре окружающего воздуха до +40°С.
Система смазки двигателя – принудительная, с сухим картером, являлась общей и для системы гидросервоуправления и смазки трансмиссии. В системе использовались два бака емкостью 70 (левый) и 30 л (правый) и масляный центробежный фильтр-газоотделитель. Общая заправочная емкость баков – 70 л. Масло из левого бака через заборный фильтр поступала к двум нагнетающим шестеренчатым насосам (левый и правый, каждый производительностью 50 л/мин). Один из них (левый) имел две секции, одна из которых подавала масло через фетровый масляный фильтр на смазку двигателя, а вторая – на питание системы управления и смазки левой БКП. Второй насос использовался для питания системы управления и смазки правой БКП.
Из картеров БКП масло откачивалось двумя шестеренчатыми насосами в специальные полости картера двигателя, откуда вместе с маслом двигателя оно поступало в центробежный фильтр-газоотделитель. Далее масло направлялось через масляный радиатор в бак. При повышении сопротивления радиатора (в условиях низких температур окружающего воздуха) масло через редукционный клапан перепускалось непосредственно в бак. Газы, выделенные из масляной эмульсии, также отводились в бак. Для вращения ротора фильтра-газоотделителя использовалась часть масла из напорной магистрали двигателя. Прокачка масла перед пуском двигателя осуществлялась маслозакачивающим насосом МЗН-2. Промывка масляных баков без демонтажа из танка была невозможна.
В системе воздухоочистки двигателя использовался (кассетный или бескассетный) двухступенчатый воздухоочиститель типа ВТИ с эжекционным удалением пыли. В первой ступени устанавливались циклоны (36 шт.), смонтированные в пылесборник, служивший одновременно и крышкой воздухоочистителя; во второй – три кассеты с набивкой из промасленной проволочной канители. Примененная в воздухоочистителе конструкция циклонов комбинированного типа, заключавшая в себе два способа очистки воздуха (центробежный и инерционный), обеспечивала высокий коэффициент очистки – до 99,92% (пропуск пыли – не более 3 мг/м³ ). Беспромывочный срок службы воздухоочистителя составлял 64 ч.
В состав трансмиссии танка входили две планетарные БКП, каждая из которых была конструктивно объединена с бортовым однорядным планетарным редуктором (i =6,0), и система гидросервоуправления и смазки. Планетарные БКП обеспечивали получение пяти передач переднего хода и одной передачи для движения назад. Диапазон передач составлял 8,14. При прямолинейном движении с помощью фрикционных устройств, работавших в масле, в каждой БКП одновременно включались одноименные передачи, а при повороте в БКП со стороны отстающего борта – передача на одну ступень ниже. Переключение передач в обоих случаях осуществлялось с помощью системы гидросервоуправления с максимальным рабочим давлением до 1,28 МПа (13 кгс/см² ). Усилие на рычагах управления поворотом не превышало 20 кгс (было установлено для исключения потери «чувства» машины), а усилие на педали горного тормоза доходило до 40 кгс. С помощью горного тормоза танк надежно удерживался на подъемах до +35°.
В системе подрессоривания машины применялась индивидуальная торсионная подвеска (диаметр торсиона – 58 мм, рабочая длина – 2080 мм) с телескопическими (поршневыми) гидроамортизаторами двухстороннего действия на ее крайних узлах. Она обеспечивала полный ход передних опорных катков 268 мм и остальных катков – 290 мм, при динамическом ходе 218 и 221 мм соответственно (у Т-54 полный ход катков составлял 184 мм при динамическом ходе 120 мм). Балансиры монтировались на игольчатых подшипниках на полой оси (она крепилась снаружи корпуса болтами к вваренному кронштейну) и стопорились от осевого смещения с помощью шариков. Торсионный вал проходил через ось и зубьями большой шлицованной головки соединялся с балансиром, а зубьями малой шлицованной головки – с зубчатым отверстием фланца оси противоположного узла подвески. Для ограничения хода балансиров передних и задних узлов подвески на корпусе машины устанавливались упругие упоры, состоявшие из двух резиновых буферов и бойка (удерживались в кронштейне упора гайкой). Балансиры остальных узлов подвески имели только жесткие упоры.
Воздухоочиститель двигателя танка «Объект 430».
Схема управления трансмиссией танка «Объект 430».
Узел торсионной подвески; справа – гидроамортизатор подвески танка «Объект 430».
БКП в сборе с бортовым редуктором и ведущим колесом танка «Объект 430».
Балансир узла подвески танка «Объект 430».
Принятая установка балансиров на наружных осях позволила резко приблизить опоры балансиров к каткам, а также выполнить узлы подвески в виде общих съемных блоков и, следовательно, уменьшить их массу с одновременным упрощением монтажа и демонтажа. Однако такое исполнение существенно снизило противоминную стойкость узлов подвески и увеличило вероятность возникновения их повреждений, требовавших капитального ремонта.
Продолжение следует
Опытный танк «Объект 430М-2» в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке
ФОТОАРХИВ
Практическая часть обучения по работе на РСЗО «Смерч»
. Учебный центр Михайловской военной артиллерийской академии (МВАА) под Лугой. Ленинградская обл., 21 декабря 2011 г.
Фото А. Петрошенко.
Возвращение атомного подводного ракетного крейсера стратегического назначения «Подольск» в базу подводных сил Тихоокеанского флота (г. Вилючинск). 27 декабря 2011 г.
Фоторепортаж С. Коновалова. г ‘>5*2