Страница 1 из 19

Как думают великие компании: три правила

Майкл Рейнор, Мумтаз Ахмед

Michael E. Raynor and Mumtaz Ahmed

THE THREE RULES

How Exceptional Companies Think

Данный перевод опубликован с согласия издательства Portfolio, входящего в состав группы Penguin Group (USA) LLC, принадлежащей компании Penguin Random House.

ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2017

Азбука Бизнес®

Глава 1

Не только удача

В поисках примеров величия мы не сможем обойти вниманием великие компании. Однако исследование великих компаний, к сожалению, совсем не гарантирует, что мы сможем постичь суть величия. Исследования изменений показателей лучших компаний чаще всего сводятся к объяснениям, построенным на сочетаниях маловероятных и просто уникальных событий, которые невозможно повторить{1}. В результате на практике часто получаются просто увлекательные истории корпораций, не содержащие серьезных обобщений, которые нам как раз и нужны{2}.

Чтобы получить нечто большее, чем просто пересказ истории компании, необходимо из всего многообразия факторов, существенно повлиявших на эффективность ее работы, таких как отраслевая структура, характер и темпы технологических изменений, неспрогнозированные изменения нормативной базы, глобализация и др., включая даже слепую удачу, выделить те, которые были обусловлены действиями самой компании. Иными словами, если представить себе всю совокупность существенных факторов как некий «белый шум» системы, в которой работают все компании, то необходимо найти метод фильтрации этого шума, позволяющий выделить из него сигналы (иногда еле слышные), генерированные именно действиями самих компаний, повлиявшими на интересующие нас показатели.

Но если так, то в ходе нашего поиска факторов, обеспечивающих компании превосходство на протяжении длительного времени, нам следует исходить из соответствующей – несколько нетрадиционной – посылки, а именно: причины достижения выдающихся результатов не должны и не могут быть очевидными. Недостаточно просто установить какую-то планку в отношении показателей (независимо от того, насколько она высока) и посмотреть, кто смог ее превысить. Недостаточно и привести примеры или выстроить некую совокупность компаний по ранжиру и сосредоточить внимание на тех, кто окажется в верхней части списка. Любой из этих подходов оставляет слишком много шансов случайным везунчикам. Нам же нужны были только те компании, которые демонстрировали хорошие показатели в течение столь длительного времени, чтобы можно было не сомневаться, что мы имеем дело с особым случаем. Иными словами, нам нужны были только те компании, которые действительно представляли собой исключения.

Чтобы найти их, мы проанализировали базу данных Compustat, содержащую статистику по 25 000 фирм с 1966 по 2010 г., то есть почти 300 000 «фирмо-лет». Из всего этого необъятного множества мы выделили группу из 344 выдающихся компаний, при этом разделив их на две категории: 174 «чудотворца», то есть лучших из лучших, и 170 «стайеров» – тоже выдающихся, хотя и не столь явно, но зато в течение длительного времени (смысл этих терминов будет подробно разъяснен в главе 2{3}; пока что читателю будет достаточно считать, что разница между ними примерно такая же, как между золотыми и серебряными медалистами в спорте).

Таблица 1. Девять троек

Источники: Compustat; анализ, выполненный авторами.

Финансовые показатели любой компании определяются некоторым сочетанием умения и везения. С помощью новейших методов статистического анализа мы выделили компании, которые демонстрировали хорошие показатели в течение столь длительного времени, что это нельзя было объяснить простым везением (по крайней мере, в качестве основной причины). Их мы и будем называть «выдающимися».

Из этой группы мы сделали репрезентативную выборку троек: по три компании для каждой из девяти выбранных отраслей. В каждую тройку мы включили одного «чудотворца», одного «стайера» и одного «середнячка», то есть компанию со среднестатистическими показателями. Сравнивая исключительно успешные компании (лучшие из лучших) с очень успешными, а также те и другие – с компаниями-«середнячками», мы надеялись выявить различия между этими двумя типами исключительности. Во-первых, что нужно сделать, чтобы выделиться из общей массы? Как «чудотворцам» и «стайерам» удается настолько обойти «середнячков»? Во-вторых, как «чудотворцам» – лучшим из лучших – удается оторваться от «стайеров», то есть тоже очень успешных (но все же не настолько!) компаний.

Преисполнившись надежд оттого, что нам, как мы это понимали, удалось правильно отобрать группу компаний для исследования, мы начали отслеживать различия в поведении конкретных компаний из нашей выборки. Мы начали свое исследование с конкурентной среды, максимально близкой к спортивной ходьбе, а именно с автомобильных грузоперевозок. Этот сектор подобен воздуху: он и вездесущ, и незаметен. Американские компании-грузоперевозчики буквально связывают экономику США в единое целое, и в то же время, наверное, это самая «скромная» отрасль в мире. Грузоперевозки никогда не создавали пузырей на фондовых рынках, практика управления рисками в компаниях-грузоперевозчиках ни разу не спровоцировала глобальный экономический кризис, здесь нет блеска и очарования, не предложено ни одного изобретения, которое могло бы спасти мир, и нет ни одного нобелевского лауреата.

К тому же в 1980 г., после радикального изменения Закона об автомобильных грузоперевозках (Motor Carrier Act), в этой отрасли началась новая эра. В предыдущей редакции закона, принятой в 1935 г., определялись цены, маршруты, грузы, которые можно перевозить, оборудование, которое при этом можно использовать, квалификация персонала, – короче, практически все материальные аспекты перевозок. Кроме того, ни действующие, ни новые перевозчики не могли предоставлять услуг (это касалось маршрутов, стоимости перевозок, оговариваемых условий) ни уже существующим, ни новым клиентам без подачи соответствующей заявки и получения разрешения от регулятивного органа.

После отмены регулирования компании-грузоперевозчики могли сами назначать цены, прокладывать маршруты, определять нормативы практической трудовой деятельности и т. д. Это было похоже на выстрел стартового пистолета: в отрасль тут же устремился целый рой новичков, и ситуация резко изменилась{4}. В условиях обострения конкуренции, но одновременно с этим и расширения возможностей развития любая автотранспортная компания, будь то старая или новая, оказалась перед трудным, далеко не однозначным выбором. И мы надеялись, что несложная структура отрасли позволит нам относительно легко – по сравнению с тем, как если бы мы начали с отрасли, имеющей более сложную структуру, – определить, каким образом именно удачный менеджмент (а не внешние факторы) способствует улучшению показателей компании.

Тройка выбранных нами автомобильных компаний-грузоперевозчиков включала в себя «чудотворца» Heartland Express (далее просто Heartland), «стайера» Werner Enterprises (далее Werner) и «середнячка» P.A.M. Transportation Services (далее PAM). На момент резкого изменения ситуации в 1980 г. все три компании имели сопоставимые размеры и сходный ассортимент услуг, и в 1986 г. все они стали публичными. Но к 2010 г. их положение уже существенно различалось. И нам всего-то и нужно было определить, почему это произошло, найдя и сопоставив причины и следствия.

Malcolm Gladwell. Outliers: The Story of Success. N. Y.: Little, Brown & Co., 2008.

Michael Raynor. Theory to Practice: Management by Imitation. The Conference Board Review, July 2012.

Сколько выдающихся компаний мы насчитаем, зависит от исходных предположений. Мы утверждаем, что одни предположения просто несостоятельны, другие спорны, а третьи обусловлены лишь вкусовыми пристрастиями авторов. В различных итерациях этого исследования приводится разное число выдающихся компаний, выбранных на основании разных критериев, что как раз и соответствует третьей категории. Цифры, приведенные в данной работе, получены на основании конкретных предположений, представленных в главе 2 и в приложении С.

Число перевозчиков почти утроилось, увеличившись примерно с 16 100 в 1977 г. до 47 800 в 1991 г. Поэтому цены упали: в 1960–1980 гг. цена тонно-мили росла на 3,5 % в год, а в 1980–2005 гг. – только на 0,9 % в год. Рост объемов грузоперевозок в тоннах до 1980 г. составлял 3 % в год, а после 1980 г. 3,5 % в год; доля автомобильных грузоперевозок в общем объеме поставок в США до отмены регулирования увеличивалась на 1 % в год, а после отмены регулирования – на 1,5 % в год.