Страница 27 из 35
Ходовая часть зубового зацепления оказалась в работе надежной, обеспечивая движение по косогорам и с резкими поворотами на них. На песках с поворотами на протяжении 7-8 км гусеницы ни разу не спадали, не забивались мокрым песком и грязью, ходовая часть достаточно прочна.
Охлаждение двигателя недостаточно и требует усиления.
На ведущих дисках главного фрикциона прорези ослабляют материал. Необходимо прочность дисков повысить.
Коробка передач оставлена старая, дефекты выявленные при испытании в 1932 г. не устранены и требуют устранения перечисленных недостатков.
Подшипники выжимной муфты заднего фрикциона необходимо заменить на радиально-однорядный с глубокой канавкой для восприятия радиальных усилий (при большем числе оборотов).
Прицепной прибор сконструирован удачно допускает легкую сцепку и расцепку прицепных грузов. Желательно увеличить высоту прицепа>.
Далее следовал вывод:
«Трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям является наилучшим типом трактора.
Лучшим образцом в отношении ходовой части является трактор с зубовым зацеплением.
При устранении перечисленных недостатков настоящих и прошлых испытаний трактор «Коминтерн» может быть принят для эксплуатации в РККА>.
После завершения испытаний «Коминтерн» №2 передали для испытаний в ГАУ, которые проводились на НИАП АНИИ ГАУ РККА в период с 4 по 12 июля 1934 г.
Трактор уверенно буксировал ствольную повозку Б-10 общим весом 10 т на протяжении 50 км по шоссе со средней скоростью 14.5 км/ч на подъем с уклоном в 8-10%. Скорость буксировки ограничивалась прочностью повозки, хотя трактор свободно тянул повозку на 4-й передаче. С артсистемой Б-4 в сборе на гусеничном ходу общей массой 16.5 т «Коминтерн» №2 прошел 69 км, показав среднюю скорость 12,4 км/ч. При этом расход горючего составил 185 кг.
«Средняя техническая и расчетная скорости снижены частыми остановками трактора из-за поломок катков и нагрева их до 135° ходовой системы Б-4. На 3-й передаче трактор свободно двигался с системой Б-4».
«Коминтерн» №2 свободно буксировал по бездорожью на 2-й и 3-й скоростях артсистему Б-4 в сборе с лафетом на гусеничном ходу. С Б-4 на буксире он успешно преодолел овраг шириной около 80-90 м со стенками наклоном 14-34° и заболоченным участком длиной около 5-6 м, а также овраг шириной 90-100 м со стенками с наклоном 21-22° и с заболоченной канавой шириной около 3 м. Проведению более масштабных испытаний помешала поломка артсистемы.
С осадной пушкой калибра 152 мм на колесном ходу НАТИКАС массой 8 т «Коминтерн» №2 прошел 24 км со средней скоростью 20 км/ч. «…На ровном шоссе трактор «Коминтерн» сданной системой может передвигаться на 5 передаче (было произведено опробование на длине 200-300 м)».
Опыт буксировки танка Т-28 массой 26 т оказался неудачным. Было констатировано, что «трактор «Коминтерн» танк Т-28 буксировать не может. Гусеницы буксуют на шоссе со шпорами и без таковых».
В целом «Коминтерн» был оценен специалистами ГАУ весьма высоко. Отмечалось, что «за время испытаний поломок и дефектов в тракторе не имелось». Скорости буксировки артиллерийских систем в летних условиях по всем видам дорог и бездорожью в районе испытаний ограничивались лишь надежностью артиллерийских повозок. В то же время в качестве буксировщика средних танков «Коминтерн» использоваться не мог.
Испытания по буксировке артиллерийских систем. При переходе трактора «Коминтерн» №2 с шоссе на пересеченную местность от переднего хода 203-мм гаубицы Б-4 отломилось колесо.
Путь в серию
Пока шли испытания, на ХПЗ продолжалась подготовка производства. 20 мая 1934 г. старший военпред УММ РККА на ХПЗ Истомин писал:
«1. Разработка чертежей для серии закончена полностью, чертежи переданы в технологическое бюро и заготовительные цеха.
2. технический процесс по механической обработке разработкой закончен полностью.
3. технологический процесс по сборочным работам закончен на 90%.
Приступили к изготовлению приспособлений».
15 августа 1934 г. в 3-м отделе УММ РККА прошло совещание по рассмотрению отчетов испытаний двух опытных образцов тракторов «Коминтерн» на НИАБТ Полигоне УММ и полигоне ГАУ, изготовленных ХПЗ, и по вопросу постройки опытной серии из пяти тракторов.
Отмечалось, что в результате работ 1933-1934 гг. были устранены недостатки, выявленные на испытаниях 1932 г. Вкладыши с баббитом МК работали безотказно.
Новая гусеница мелкозвенчатого типа зубового (гребневого) зацепления «полностью выдержала испытание на незабиваемость, неспадаемость и сцепление с почвой».
Но наряду с положительными моментами имели место и явления отрицательного характера:
«1/ усиленный нагрев цилиндров, что можно объяснить отчасти и неудовлетворительной работой системы охлаждения.
2/ трещины на дисках главного фрикциона.
3/ поломка зубьев шестерен коробки перемены передач, что привело в одном случае к поломке всего картера коробки.
4/поломка вилки переключения 3-4 передач.
5/ сильный нагрев, износ и необходимость частой смены подшипников выжимной муфты заднего фрикциона управления.
6/ случаи отставания резины несущих катков.
7/ гусеница цевочного ведения в том виде, как она выполнена заводом испытаний не выдержала и при набегании ведущего колеса на гребень трака оторвала кронштейн».
Испытания по проселку не проводились, так как все задействованные артсистемы вышли из строя. На шоссе трактор показал способность буксировать:
«в нераздельном виде артсистему Б-4 со средней скоростью 12,4 км/ч,
ствольную повозку Б-10 на гусеничном ходу со скоростью 19,1 км/ч,
152 мм осадную пушку 10/30 г. со скоростью 20,3 км/ч,
колесную повозку весом 5 тс максимальной скоростью 25,4 км/ч и при повышенных оборотах мотора до 29 км/ч,
колесную повозку весом 5 т по проселку со средней скоростью 17,6 км/ч,
поезд колесных повозок весом 12т в тех же условиях со скоростью 13 км/ч,
поезд колесных повозок весом 16 т со скоростью 11 км/ч,
поезд колесных повозок весом 19 т по шоссе со скоростью 16 км/ч».
Максимальная скорость трактора по шоссе на мерном километре без груза составила 29 км/ч, а при повышенных оборотах мотора – 34 км/ч. В целом испытания подтвердили данные 1932 г. Причиной относительно невысоких средних скоростей при возке тяжелых артсистем участники совещания сочли невыгодную шкалу скоростей при большом разрыве между 3-й и 4-й скоростями КПП.
Все перечисленные отрицательные моменты должны были быть учтены при отработке конструкции серийного варианта, поэтому испытания опытных образцов признали законченными, а основные узлы (кроме лебедки) трактора серийного варианта проверенными. При постройке опытной серии заводу поручалось полностью учесть и ликвидировать обнаруженные во время последних испытаний недочеты.
Следовало довести гарантийную мощность двигателя трактора до 135 л.с., поставить секционный радиатор, обеспечивающий надежное охлаждение при длительной работе на всех скоростях и при любых температурных условиях. Из двух вариантов испытанных гусениц на серийной машине надлежало использовать гусеницу зубового (гребневого) зацепления. Требовалось повысить мощность стартера.
В тракторах серийного выпуска общая схема основных агрегатов должна была подвергнуться некоторым изменениям. Предполагалось поставить крытую кабину для команды и платформу грузоподъемностью до 2 т с откидными бортами и сиденьями на 12 человек орудийного расчета. Необходимое пространство под платформу надлежало получить за счет использования ходовой части с восемью каретками вместо шести. Также следовало установить на «Коминтерне» мощную 10-т лебедку и разместить запасные части, специальный инструмент и принадлежности (лом, топор, две лопаты, поперечную пилу и буксирную цепь).