Страница 15 из 35
В связи с применением компоновки «двигатель за кабиной» отпала необходимость в переднем капоте от серийных грузовых автомобилей ЗИЛ, поэтому перед кабиной было установлено оригинальное оперение, под которым размещены рулевой механизм и бачки гидропривода тормозов. Оперение из армированного стеклопластика стилистически очень удачно подошло к серийной кабине (дизайнер А. Н. Рылеев, на тот момент начальник КБ «Кузовов» ОГК СТ АМО ЗИЛ, работавший над дизайном «Синей птицы»), благодаря чему машина получила оригинальный узнаваемый внешний вид.
Первоначально автомобиль был оснащен бензиновым восьмицилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 7,68 л от легкового автомобиля ЗИЛ-4104, дефорсированным до максимальной мощности 252 л.с. при 4000 об/мин. Однако, предназначенный для быстроходного представительского автомобиля, этот двигатель мало подходил для 12-тонного вездехода. Уже в ходе предварительных испытаний «Гидрохода» стало ясно, что выбор силового агрегата оказался неудачным – двигатель постоянно перегревался, часто выходил из строя и отличался чрезмерным расходом топлива. Проблемы с двигателем могли помешать проведению дальнейших испытаний автомобиля, что поставило перед конструкторским коллективом вопрос о замене силового агрегата.
Летом 2004 г., на следующий год после постройки машины, на автомобиль установили дизельный двигатель известной американской марки «Detroit Diesel» – рядный шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 7,6 л и мощностью 250 л.с., оснащенный турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Перегон автомобиля в НПО им. С.А. Лавочкина для монтажа агрегатов гидрообъемной трансмиссии. У машины стоят: В.Н. Ракул, A.Н. Рылеев, В.О. Нифонтов, В.Н. Нестеренко, B.C. Баженов, B.Л. Коновалов, П.Н. Никитин, В.П. Соловьев, В.М. Ролдугин, А.Б. Головинов, Г.Е. Дунюшин. За рулем – водитель-испытатель B.C. Буянкин. Ноябрь 2002 г.
Создатели «Гидрохода» у автомобиля после его первого выезда своим ходом. Слева направо: главный конструктор Е.И. Прочко («НАМИ-Сервис»), ведущий испытатель В.М. Ролдугин (АМО ЗИЛ), генеральный директор «НАМИ-Сервис» С.Б. Шухман и главный конструктор-начальник ОГК СТ АМО ЗИЛ В.П. Соловьев. Апрель 2003 г.
На ЗИЛе во время обкатки машины: Г.Г. Анкинович («НАМИ-Сервис»), В.П. Соловьев (АМО ЗИЛ), С.Б. Шухман («НАМИ-Сервис»). Апрель 2003 г.
Первые метры своим ходом автомобиль преодолел по территории ЗИЛа. Апрель 2003 г.
Однако в связи с тем, что привод насосов был рассчитан на работу с бензиновым двигателем, диапазон частот вращения которого в два раза превышал диапазон дизеля, потребовалось установить в приводе насосов повышающий редуктор – мультипликатор.
Вместе с заменой V-образного двигателя рядным два вертикально расположенных глушителя у передней стенки кузова были заменены одним расположенным горизонтально на крыше моторного отсека по правому борту машины.
Необходимость отключения трансмиссии от двигателя при его прогреве, а также при аварии, потребовала применения соединительной муфты в приводе насосов. Ее роль выполняет двухдисковое сцепление автомобиля КАМАЗ, для установки которого был изготовлен оригинальный картер из алюминиевого сплава. Для дизельного двигателя применили новый картер сцепления. Сцепление оснащено электропневматическим приводом от выключателя, расположенного в кабине водителя.
В средней части рамы, над средней осью, установлена насосная станция, состоящая из согласующе-раздаточного редуктора, к которому крепятся три насоса – два спереди и один сзади. Редуктор насосов приводится карданным валом от выходного вала мультипликатора.
Регулируемые реверсивные насосы «Rexroth» A4VG125 аксиально-плунжерного типа с максимальным рабочим объемом ±125 см³ связаны с гидромоторами соответствующих условных осей магистральными трубопроводами из нержавеющей стали. Для компенсации несоосностей в трубопроводы включены резино-металлокордные рукава высокого давления. Все вспомогательные системы гидрообъемной трансмиссии (фильтрации, охлаждения, гидроавтоматики и др.) являются общими для всех гидроконтуров.
Рабочая жидкость к насосам поступает из гидробака, расположенного над насосной станцией. На автомобиле «Гидроход» использован сварной алюминиевый гидробак, изготовленный ранее для тяжеловоза НАМ И-0309. Гидробак оборудован системой наддува воздухом из пневмосистемы автомобиля (номинальное давление 0,05 МПа), что позволяет облегчить пропускание рабочей жидкости через фильтрующие элементы с высокой степенью очистки, так как чем меньше тонкость фильтрации, тем большим гидравлическим сопротивлением обладает фильтр. Блок фильтров с тонкостью фильтрации 25 мкм установлен с правой стороны гидробака. Кроме того, в каждом насосе имеется фильтр с тонкостью фильтрации 16 мкм.
Рабочая жидкость гидрообъемной трансмиссии – минеральные гидравлические масла типа МГЕ-10А, АМГ-10, ВМГЗ и др. с ресурсом до замены 2000 рабочих часов.
К основным насосам масло подается под небольшим давлением – так называемым «давлением подпитки», которое обеспечивается насосами подпитки, встроенными в корпуса основных насосов. Насосы подпитки всех контуров связаны между собой общей магистралью, в которой поддерживается постоянное давление величиной 2,2 МПа.
В гидрообъемной трансмиссии автомобиля «Гидроход» используются регулируемые гидромоторы «Rexroth» A6VM160 аксиально-поршневого типа с наклонным блоком. Рабочий объем гидромоторов может изменяться в пределах от 36,16 до 160 см³ .
Для согласования частот вращения гидромоторов и колес (с учетом использования в приводе каждого колеса бортового и колесного редукторов базового шасси ЗИЛ-4906) были разработаны согласующие редукторы, оснащенные муфтой отключения гидромоторов от привода колеса с дистанционным электропневматическим приводом. Это дает возможность снизить сопротивление движению автомобиля при его буксировании и отключить привод одного из колес при выходе его из строя. Согласующие редукторы установлены на лонжеронах рамы, а к корпусам редукторов крепятся гидромоторы. Каждый редуктор гидромотора связан со своим бортовым редуктором через карданный вал, а бортовой редуктор, в свою очередь, соединен карданным валом с колесным редуктором.
Рулевой привод базового шасси ЗИЛ-4906 с передней и задней управляемыми осями оснащен гидроусилителем и механизмом запаздывания поворота задних колес – поворот задних колес начинается только после поворота передних на угол более 5°. Благодаря такой конструкции повышается устойчивость при прямолинейном движении автомобиля на высокой скорости, а при повороте на Фунте трехосный автомобиль прокладывает только четыре колеи, что снижает сопротивление движению.
Тормозная система базового шасси с трансмиссионными дисковыми тормозными механизмами, установленными на ведущих валах бортовых редукторов, и гидравлическим приводом, выполняет роль рабочей тормозной системы. Стояночный тормоз с пневмоприводом воздействует на тормозные механизмы передних и задних колес. Кроме того, при движении автомобиля роль тормозной системы может выполнять сама гидрообъемная трансмиссия – за счет повышения передаточного числа при движении накатом.
На опытном образце применены две автономные системы электрооборудования напряжением 12 и 24 В. Это связано с тем, что используемые на автомобиле контрольные и светосигнальные приборы серийных автомобилей ЗИЛ, а также электросистема двигателя рассчитаны на напряжение 12 В, а электропропорциональная система управления гидромашинами – на напряжение 24 В. Каждая электросистема имеет свой генератор и аккумуляторную батарею.