Страница 25 из 34
Десантирование танка М551 «Шеридан» с самолета С-130 с использованием системы LAPES. 1977 г.
Десантирование снабженческих грузов с самолета С-1 ЗОЕ с использованием системы LAPES. 1985 г.
Для расширения возможностей десантирования
Проработки систем десантирования с малых и предельно малых высот велись и в нашей стране. Но если в области разработки и практического применения парашютных платформ отечественные специалисты шли «голова в голову» с зарубежными, в области бесплатформенных парашютных и парашютно-реактивных систем значительно опережали своих «коллег» в других странах, то по средствам маловысотного десантирования наметилось существенное отставание. Не в последнюю очередь это было вызвано задержкой с внедрением в ВВС специальных военно-транспортных самолетов. Поэтому работы в данном направлении разворачивались под явным влиянием зарубежного опыта.
Среди систем, предложенных к разработке специалистами головного предприятия-разработчика систем десантирования для ВВС и ВДВ – московского Агрегатного завода «Универсал» – уже в начале 1970-х гг., были и системы маловысотного десантирования боевой техники. Прежде всего, имелась в виду недавно принятая на вооружение ВДВ боевая машина десанта БМД-1 и машины на ее базе. Для ее десантирования с высот около 150 м предлагался вариант парашютно-реактивной системы с увеличенным числом куполов. Уменьшение площади куполов и времени их введения в работу должно было обеспечить быстрое торможение и стабилизацию спуска для своевременного срабатывания тормозной двигательной установки (однокупольной парашютной системе ОКС-540ПР в ПРСМ-915 были свойственны длительные незатухающие колебания, что и обусловило минимальную для нее высоту десантирования – 500 м).
Для десантирования с высот от 40 до 3 м предлагалась система с вытяжным (стабилизирующим) парашютом площадью 140 м² и тормозной двигательной установкой, смонтированной непосредственно на амортизированной платформе. Самолет с открытым грузовым люком снижался бы до заданной высоты, в проем люка сбрасывался вытяжной парашют, который извлекал платформу с грузом (боевой машиной) с небольшим положительным углом атаки. Через 1,5-2 с должна была включаться ТДУ, постепенно гасящая скорость снижения так, чтобы приземление происходило с вертикальной скоростью до 7 м/с и горизонтальной – до 15 м/с.
Наконец, для высот 5- 10 м предлагалось десантирование с извлечением амортизированной платформы вытяжным парашютом площадью 100 м² . Энергия удара должна была поглощаться амортизацией платформы.
Системы маловысотного десантирования, предложенные заводом «Универсал» в начале 1970-х гг.
Надо сказать, что и создатели военно-транспортных самолетов со своей стороны прорабатывали возможность десантирования грузов с предельно малых высот.
Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки (до 1500 д), можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 0,15-0,2 м при такой силе удара обеспечит грунт и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могли выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие материалы, обмундирование, перевязочные материалы). Накопленная ранее практика «беспарашютного» сбрасывания подтверждала эти выводы.
По словам НД. Таликова, заместителя Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», уже в тактико-техническом задании на военно-транспортный самолет, принятый потом на вооружение под обозначением Ил-76, предусматривалось, что он «должен обеспечивать десантирование воинских грузов и техники с предельно малых высот». Однако к практической реализации этой задачи приступили уже после принятия самолета на вооружение.
Минимальной высотой маршрутного полета Ил-76 над равнинной местностью считались 100 м. Полет в район десантирования на такой высоте уменьшал вероятность обнаружения десанта противником. Однако для сбрасывания парашютного десанта и парашютного десантирования грузов требовался подъем на минимальную высоту 300-500 м. Расширению возможностей Ил-76 по боевому применению, увеличению скрытности подхода и точности сбрасывания груза (боевой техники) на заданную площадку и должно было способствовать десантирование с высоты 5±2 м. Десантирование таким образом грузов и техники первого эшелона воздушного десанта, конечно, не предполагалось: речь шла об усилении и снабжении уже действующего десанта.
Кроме того, сбрасывание с предельно малых высот было возможно при низкой облачности, к тому же обходилось бы дешевле, чем парашютное десантирование. По сравнению с посадочным десантированием этот способ не требовал наличия аэродрома и сокращал время пребывания самолета в районе выгрузки. Штатное десантно-транспортное оборудование и летные характеристики Ил-76 это допускали, но требовалась доработка приборного оборудования, а главное – создание соответствующих средств десантирования воинских (снабженческих) грузов и боевой техники с этих высот. В 1979 г. ОКБ им.С.В. Ильюшина получило от ВВС техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы (шифр «Рампа»).
Соисполнителем работ стали московский Агрегатный завод «Универсал» и НИИ автоматических устройств. 22 мая 1979 г. завод «Универсал» получил от ОКБ Ильюшина техническое задание №10829 на «средства маловысотного десантирования» (СМД). Эта опытно-конструкторская работа обозначалась на «Универсале» шифром «П219» и велась под руководством заместителя главного конструктора завода П.Р. Шевчука, начальника 9-го отдела завода Г.В. Петкуса 1* и ведущего конструктора Ю.Н. Коровочкина. В НИИ АУ работами руководили начальник отдела А А. Белавский и ведущий конструктор (начальник сектора 212) Э.Д. Никонов.
В 1979-1980 гг. специалисты «Универсала» провели опытно-конструкторские работы по СМД снабженческих грузов (шифр работы П219-0000), а параллельно, под шифром 2ПН202 – научно-исследовательскую работу по СМД для БМД-1. В результате предварительных ОКР и НИР 28 сентября 1981 г. были подписаны «Решение о проведении ОКР по десантированию боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот 3-8 м из самолета Ил-76» и «Дополнение № 1 кТЗ № 10829» с созданием единых СМД и для БМД-1, и для снабженческих грузов. ОКР (шифр «П219-0000-0-») провели в короткие сроки – тем более, что у разработчиков средств десантирования еще до получения технического задания уже имелись предварительные проработки.
Сразу была выбрана схема с грузовой платформой, снабженной подкладной амортизацией, и извлечением платформы с грузом из самолета методом срыва парашютной системой, которая служила также для торможения в процессе скольжения по площадке десантирования. Однако сам облик платформы складывался постепенно. Из различных вариантов амортизации выбрали бумажносотовую. Амортизация в виде пакетов бумажных сот, установленных в несколько ярусов, ранее уже использовалась в парашютно-грузовой системе ПГС-500. Бумажные сотоблоки вполне удовлетворяли требованиям поглощения энергии удара при десантировании грузов снабжения по сочетанию энергоемкости, дешевизны и массы.
Несколько сложнее оказался выбор амортизации для такого объекта, как БМД-1. Тут энергоемкость амортизаторов требовалось увеличить.
1* Петкус Генрих Владимирович (1924-2011). Закончил Московский авиационный институт. С 1951 по 2005 г. работал на заводе «Универсал», прошел путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. Руководил разработкой парашютных платформ, системы 2П170 «Кентавр», бесплатформенных средств десантирования ЗП170 (БМД-1). Внес большой вклад в создание парашютной платформы П-7МР, средств десантирования ПБС-950 «Бахча» (для БМД-3), П-260М «Спрут- СД» (для СПТП2С25), десантно-транспортного оборудования самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ан-124 и Ан-70. Работал над десантированием грузовых капсул на Венеру, проектировал спасательные средства. Награжден 20 правительственными наградами.