Страница 24 из 37
В июле 1993 г. шасси ЗИЛ-4972 оснастили кузовом-фургоном и построили новый пассажирский ЗИЛ-4972 и грузовой ЗИЛ-4973, оборудованный гидравлической крановой установкой грузоподъемностью 3,4 т от амфибии ЗИЛ-4906. С 30 июля начались их всесторонние заводские испытания.
26 августа в КЭП-ВТС собрали грузовой ЗИЛ-4975, оснащенный краном-манипулятором МКС-4531. Приемо-сдаточные испытания этот автомобиль проходил со 2 сентября по 11 октября 1993 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21, на Рязанском шоссе в районе г. Бронницы и на дорогах в районе базы «Чулково» и г. Жуковский. С 20 сентября в ЛИИ проводились испытания установленного на нем радиотехнического комплекса. За время испытаний ЗИЛ-4975 преодолел 580 км, из них 557 км – по асфальту и 23 км – по фунту. Максимальная скорость равнялась 72 км/ч, радиус поворота -8,2 м, тормозной путь с 50 км/ч -17,37 м. Кран-манипулятор МКС-4531 работал без нареканий. Пожалуй, единственный отмеченный недостаток манипулятора – сложность складывания в походное положение. При установке крана-манипулятора в задней части машины оказалось, что его выносные опоры расположены низко и задевают за края колеи при движении по мягкому фунту.
В период осенней распутицы 1993 г. и зимы 1994 г. в окрестностях Бронниц и в пойме р. Оки у Каширы состоялись испытания по оценке проходимости ЗИЛ-4972 с опытными шинами мод. ИЯ-333 и второго образца ЗИЛ-4972 с серийными шинами мод. И-159. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобили КамАЗ-4350 семейства «Мустанг», вахтовый автобус КамАЗ-4208 на шинах 16.75/85R-21 мод. Кама-1260 и многоцелевой ЗИЛ-433410 на шинах 12R20 мод. КИ-113.
Испытания проводились по методике НИИИ-21. В процессе испытаний передвижная лаборатория определяла основные показатели опорной проходимости, включающие максимальную удельную силу тяги на крюке и максимальную скорость движения, а также минимальный по условиям движения радиус поворота. В тяжелых условиях движения (особенно на опытных шинах) ЗИП-4972 показал заметное превосходство над одними из лучших по опорной проходимости многоцелевыми автомобилями.
На ровном поле, замокшем после уборки картофеля, с тяжелым сырым суглинком влажностью около предела насыщения запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 оказался в 1,43-1,74 раза выше, чем у близких по массе автомобилей КамАЗ. ЗИЛ-4972 в этих условиях продемонстрировал также большую скорость (15,6 км/ч против 12 км/ч у КамАЗ-4208 и 11,2 км/ч у КамАЗ-4350). Наименьший радиус поворота на поле у ЗИЛ-4972 составил 10 м, у КамАЗ-4208 – 16 м, у КамАЗ-4350 – 21 м. Причем при движении по полю, когда встречались участки с ухудшением грунтовых условий, ЗИЛ-4972 продолжал уверенно двигаться и маневрировать, в то время как КамАЗы теряли проходимость даже при прямолинейном движении.
На ровных участках сыпучего песка с небольшим (до 2-3 см) слоем снега и слегка подмороженной коркой песка запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 на шинах ИЯ-333 был в 1,5 раза выше, чем у ЗИП-4972 на шинах И-159, и в 1,6 раз выше, чем у автомобилей КамАЗ.
На снежной целине с довольно плотным (0,3 г/см³ ) кристаллизовавшимся снегом температурой около – 5°С и глубиной 0,6-0,65 м вездеход ЗИЛ-4972 на опытных шинах развил скорость 18,8 км/ч. ЗИЛ-433410 по снегу глубиной 0,6 м двигаться не смог, а на снегу глубиной 0,5 м запас удельной силы тяги у него оказался в 1,48 раза меньше, чем у ЗИЛ-4972 на более глубоком снегу. ЗИЛ-4972 уверенно двигался и по снегу глубиной 0,7 м. Однако из-за отсутствия в Московской области снега большей глубины определить предельно возможные параметры проходимости автомобиля в зимних условиях не удалось.
ЗИЛ-4975 с краном-манипулятором МКС-4531.
ЗИЛ-4972 на спецучастке НИИИ-21.
ЗИЛ-4972 на снежной целине.
ЗИЛ-4972 на трассе «косоволновые неровности» НИИИ-21.
Способность маневрирования ЗИЛ-4972 в тяжелых грунтовых условиях благодаря передним и задним управляемым колесам при повороте позволила получить минимальное несовпадение следов колес, что было очень важно с точки зрения получения наименьшего сопротивления движению при повороте на деформируемых фунтах. Этот фактор предопределил получение минимальных радиусов поворота, близких по значению полученным на твердой опорной поверхности.
Государственные испытания, проходившие с августа по ноябрь 1993 г., показали, что ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 в основном соответствовали техническому заданию Государственного комитета ГОЧС. Эти автомобили обеспечивали выполнение работ в степной, пустынной, лесной, болотистой, горной местностях и на снежной целине как в дневное, так и в ночное время суток и в сложных метеорологических условиях с помощью бортовых радионавигационных и радиотехнических средств. Радионавигационный комплекс позволял обнаруживать и пеленговать радиопередатчики объекта поиска и радиостанции Р-851 коротковолновым пеленгатором 10Р-26 во всем диапазоне частот от 4 до 30 км, а также радиопередатчиков объекта поиска и радиостанций Р-855УМ и Р-863 УКВ радиолокатором АРК- УД во всем диапазоне частот от 2 до 12,5 км.
На государственных испытаниях максимальная скорость ЗИЛ-4972 достигла 82,4 км/ч, время разгона до 60 км/ч – 31,3 с. Угол поперечной статической устойчивости – 39°26'. Автомобиль уверенно преодолевал крутые подъемы от 18,3 до 28,3° на размокших суглинках, грунтовой дороге и сыпучем песке. Контрольный расход топлива при движении по сухой бетонной дороге со скоростью 50 км/ч составил 25 л/100 км, запас хода – 1000 км. Эксплуатационный расход топлива на сухом асфальтированном шоссе был равен 36 л/100 км, на мокрой грунтовой дороге – 55 л/100 км, на бездорожье – 101 л/100 км, на снежной целине глубиной более 400 мм – 330 л/100 км.
ЗИЛ-4972 свободно преодолевал подъем в 60% (31*30') – без рывков, пробуксовки сцепления и падения давления масла в двигателе. Столь же уверенно он пересекал брод глубиной 1,5 м.
В марте 1994 г. ПЗРА изготовил первые два ЗИЛ-4972, оснащенные кузовом-фургоном КЦ-4972 производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. На АМО ЗИЛ эти машины прибыли своим ходом и успешно выдержали приемо-сдаточные испытания. Автомобили развивали максимальную скорость 75 км/ч. Тормозной путь со скорости 50 км/ч составил 14,68 и 18,23 м (для этого типа автомобилей требовалось 23 м). Стояночный тормоз выдержал испытания на подъеме в 15°45', что было больше 27%, необходимых по техническому заданию. Наименьший радиус поворота по внешнему колесу обоих автомобилей не превысил 8,14м. Угол опрокидывания автомобиля с кузовом-фургоном составил 44°05', шасси автомобиля без кузова-фургона – 38°30’.
В июле 1994 г. грузовые ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 проходили эксплуатационные испытания в лесисто-болотистой местности на строительстве линий Череповецких электросетей. Обычно для этих целей использовались серийные автомобили ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66, которые буксировались к месту разгрузки гусеничными тракторами. ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 без посторонней помощи доставили технологическое оборудование и контейнеры с изоляторами непосредственно к опорам строящихся ЛЭП и разгрузили их собственным краном.
За время испытаний эти автомобили зарекомендовали себя с лучшей стороны, как на дорогах общего пользования, так и вне дорог на труднопроходимой местности. Испытания подтвердили заинтересованность РАО «ЕЭС России» в создании комплекса специальных машин высокой проходимости для технического обслуживания и ремонта ЛЭП.