Страница 39 из 44
Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.
Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.
Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: «Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым». Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества – о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: «Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!».
Примеров, показывающих, что иностранные компании понимают выгодность строительства у нас железных дорог, можно привести немало. Например, проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва (компанию, его осуществляющую, возглавлял Алексей Большаков, тогда первый вице-премьер правительства РФ). Эксперты показали, что в нем очень заинтересованы французские фирмы, закончившие магистраль Париж – Лион и оставшиеся без заказов, а инициаторы утверждали, что именно высокоскоростная дорога станет тем звеном, которое поможет вытащить всю сеть на путь модернизации.
Допустим, это так. Но зачем и дальше привязывать наши железные дороги к Западу, не лучше ли проложить эту высокоскоростную магистраль к Востоку, например, к Казани или Екатеринбургу? Да, технический прогресс необходим, но деньги на строительство, раз они есть, было бы разумнее использовать так, чтобы обеспечить сдвиг производства на восток, куда перемещается центр деловой активности XXI века. Кстати, проект той магистрали лопнул, огромные деньги были вбуханы в сооружение котлована под новый вокзал в Санкт-Петербурге, и для городских властей головной болью стало, как его можно использовать. Сколько денег было действительно освоено для дела, а сколько разворовано, теперь уже никакая экспертиза или инспекция не установит.
А ведь как раз тогда решался вопрос, пройдет ли восстанавливаемый ныне древний Великий шелковый путь (соединяющий порты Ланъюньган на Желтом море и Роттердам на Северном) по железным дорогам России или же в обход ее. Не так давно восстановлено движение через станцию Дружба между Казахстаном и Китаем; при нормальных условиях этот путь не сможет пройти мимо России, но в мире есть мощные силы, желающие отстранить ее от контроля за жизненно важной артерией мировой торговли. А как бы укрепила наши позиции высокоскоростная магистраль, ведущая именно к Востоку!
Можно ли поверить, что у государства нет денег на строительство (намеченное еще при Сталине) дороги на Якутск, в край золота и алмазов (ее сейчас потихоньку ведут)? Можно ли закрыть глаза на то, что из главной базы нашего Тихоокеанского флота, Владивостока, имеется только один выход через глубоководный пролив между Южно-Курильскими островами, на которые претендует Япония, причем его так легко перекрыть возможному противнику? Не пора ли России превратить в свою главную военно-морскую базу на Тихом океане, скажем, Петропавловск-Камчатский, расположение которого гораздо более выгодно (и где, кстати, уже есть база для наших подлодок)?
Да и освоение такого благодатного края, как Камчатка, уже должно стоять как первоочередная задача. Но для этого нужно построить железные дороги до Аяна на западном берегу Охотского моря и от Кировска на восточном берегу до Петропавловска, а между этими двумя новыми портами наладить паромную переправу. Паромы перевозили вагоны через Каспий, Керченский пролив, Черное море (в Болгарию), Балтийское море (в ГДР) и хорошо себя показали. (Загадочная трагедия парома «Эстония» – это предмет отдельного расследования, которое, как представляется, однако, никогда не будет проведено.)
По поручению Владимира Путина разрабатывается проект железной дороги Полуночное (это конечный пункт существующей дороги, ведущей от Свердловска на север) – Лабытнанги (это станция, обслуживающая город Салехард). Промышленный Урал получит сырье с месторождений полезных ископаемых, открытых вдоль трассы этой магистрали. Сейчас уральские заводы получают железную руду из Костомукши, с рудников Курской магнитной аномалии и Западной Сибири, хромовую и марганцевую руды – из Украины и Казахстана, уголь – из Кузбасса, Воркуты и казахстанского Экибастуза. Мало того, что это связано с большими транспортными затратами, не обеспечивается и экономическая безопасность России.
Так, в советское время усилиями всей страны был освоен Соколово-Сарбайский железорудный район. После распада СССР он остался на территории Казахстана, и Магнитка, давно исчерпавшая ресурсы знаменитой горы Магнитной, пользовалась этим сырьем. Но когда Китай поднял на него закупочные цены, Казахстан нашел для своей руды более выгодного покупателя. А месторождения Приполярного Урала обеспечат нам сырьевую независимость. Там уже найдены (в количествах, достаточных для промышленной добычи) не только железная руда и уголь, но и хром, и марганец, и медь, и бокситы. А геологическая разведка района, по сути, только началась.
С постройкой указанной железнодорожной линии Россия получит новый выход к Ледовитому океану, и мощные потоки грузов из Восточной и Западной Сибири устремятся к морским коммуникациям. Геологическая часть проекта должна быть завершена к 2009 году, а строительство самой железной дороги, вероятно, году к 2015-му.
Стоит вспомнить о Приполярной железной дороге – в последние годы жизни Сталина был взят курс на параллельную работу Севморпути и железной дороги по освоению Крайнего Севера. Опыт строительства БАМа свидетельствует, что вечная мерзлота не является непреодолимой помехой, до сих пор действует железная дорога Дудинка – Талнах. Еще более неотложной задачей надо считать строительство Северо-Сибирской магистрали (например, как продолжение БАМа от Тынды на запад, по направлению к Екатеринбургу), вдоль которой возникнут десятки новых городов и промышленных центров.
То, что могущество и богатства России будут прирастать Сибирью и Северным Ледовитым океаном, мы вроде бы усвоили еще со времен Ломоносова и ссыльных декабристов, но на деле остаемся в большинстве своем безнадежными «центроцентристами». Для нас центральные районы России – самые важные. Но это всего-навсего укоренившийся предрассудок. Как это ни странно с точки зрения логики, центром России становится Восток. Все чаще высказывается мысль о необходимости переноса столицы страны за Урал, поближе к Азиатско-Тихоокеанскому региону. Москва, конечно же, останется духовным и культурным центром России, каким она была и в течение тех двух столетий, когда столицей считался Санкт-Петербург, а разгрузка ее от административных функций пойдет ей только на пользу. Кстати, тогда станут ненужными и гигантские затраты, которые уже осуществляются и планируются в будущем на строительство в Москве все новых автомобильных колец и развязок. Ведь с переносом столичных функций на Восток в нынешней первопрестольной размеры автомобильного движения существенно уменьшатся.
Перенос столицы надо будет осуществить не разовым актом, а постепенно, в течение достаточно длительного периода. И важно уже сейчас принять принципиальное решение, психологически подготовить к этому народ (и прежде всего чиновников высших государственных учреждений). Лучше всего бы разместить столицу прямо на берегу Тихого океана. Неудобство тут в том, что города у незамерзающего моря слишком близки к границе, а более северные – на Охотском море, крайне неудобном для судоходства.