Страница 23 из 30
В напутствие от руководства я получил предупреждение: «С поломанной рампой лучше не возвращайся!». Встретившего нас в Омском аэропорту начальника строительного треста «Омсктрубопроводстрой» я предупредил, что ни одна гусеница не должна въехать в самолет без «наездов», эскизы которых начертил. Их следовало изготовить и доставить к самолету в течение двух дней, пока мы будем получать еще один «подарок» Косыгина — временный зимний аэродром (ВЗА) Прохоркино.
На следующий день, вооружившись рыбацкой пешней и рулеткой, мы прилетели на Ан-24 туда. Аэродром оказался просто замерзшим болотом! Сделав несколько лунок на рабочей части ВПП, мы получили неутешительный результат. Средняя глубина промерзания — 35 см, дальше — болотная жижа. Выдержит ли это 210т нашего «Антея»? 50-тонные Ан-12 летают, нам тоже отступать некуда. Не выдержит ВПП, пусть премьер с министром и вытаскивают, они принимали решение!
Нам повезло: морозы усилились. В день нашего прилета в Прохоркино сюда пришел «сибирский максимум»: давление 800 мм ртутного столба при температуре воздуха у земли -42°С. Через несколько дней от морозов поперек ВПП стали появляться глубокие трещины, и инспекция Аэрофлота запретила полеты Ан-12. Пользуясь своим правом инспектора Минавиапрома, я записал в журнал руководителя полетов разрешение на полеты Ан-22, и конвейер Омск-Прохоркино-Омск заработал ежедневно.
Сомнения в прочности нашего ВЗА получили неожиданное подтверждение. Утонул танковый тягач, который мы накануне привезли из Киева. Вечером у строителей не хватило водки, и они махнули за ней на тягаче в соседнее село. Хорошо хоть экипаж успел отбежать от тонущей машины.
В очередной раз утром мы вылетали из Омска в Прохоркино. Загрузка — 56 т: трубоукладчики, бульдозеры, ковшовый экскаватор. Для вылета допустимая видимость — 600 м, но в случае необходимости вернуться в Омск уже нельзя, надо уходить на запасной. Тем не менее, записываю решение о вылете в журнал диспетчера. Вылетаем. Через 20 минут запрыгали стрелочки уровня гидросистемы, и жидкость ушла. Советуюсь с инженером по эксплуатации: Леонид Васильевич Жебровский говорит, что две банки жидкости АМГ-10 есть, и один из двух ручных насосов работает. Принимаю решение лететь в Прохоркино. Снижаемся заранее. Передняя стойка шасси вышла сразу, остальные идут очень медленно. Надо выпускать закрылки, а они остановились на 8° и дальше не идут. Производительность ручного насоса сравнялась с утечками в системе. Полтора километра нашего ВЗА не хватит для пробега, тормозов нет, во второй банке жидкость на дне. Уходить некуда. Вывожу самолет на скорость начала сваливания. Получается 280 км/ч. Устанавливаю 290, идем «животом вперед». 280 — касание. Надо быть готовым влететь в снег в конце полосы. Но переведенные на реверс воздушные винты тормозят со страшной силой. Ага! Вот когда пригодился «сибирский максимум».
Пробег заканчивается у самого конца ВПП. Повезло. Заруливаем на стоянку. Начали разгрузку. Дефект находим быстро — лопнула трубочка, соединяющая гидросистемы, и вся жидкость вытекла. Туда же уходил и керосин, который предусмотрен на случай потери «гидрашки». Так что две банки АМГ-10 были нашим спасением. Спасибо, «троечка», не подвела.
Лопнувшую трубку заменили, в бак гидросистемы залили керосин, и — полный вперед с выпущенным шасси: после всех манипуляций они перед посадкой могут просто не выйти, т.к. в системе много воздушных пробок, которые надо выгонять, поставив самолет на подъемники.
Перед посадкой в Омске топлива осталось в обрез. Заруливаем медленно. Из-за воздушных пробок тормоза то «схватывают» неожиданно, то включаются с пятой попытки. Отсылаю телеграмму в Киев. Обещают, что через день Ан-12 привезет 30 банок АМГ-10. Еще одно приключение добавляется к биографии Ан-22 № 01-03.
Вскоре получаем телеграмму — срочно лететь в Томск для перевозки задвижек в Прохоркино. Задвижка — это кран на магистральном трубопроводе шарообразного вида диаметром полтора-три метра и весом 14 т малая и 24 т большая. Такие «шарики» наши подъемники не берут — их грузоподъемность только 10 т. Пол грузовой кабины тоже не выдержит, удельная нагрузка больше допустимой в 2-4 раза. Говорю начальнику механизированной колонны — не можем взять ваши задвижки. Тот в крик: «А для чего вы сюда прилетели? Можете убираться!». Можем, есть все основания. Но можно еще и подумать. И тут вижу, подъезжает огромный «Ураган» с широченными колесами, а в кузове две задвижки — большая и малая. Сколько весит «Ураган»? Чуть больше 20 т. Вот и найден выход — загоняй его в «Антей» вместе с грузом! Общий вес под 60 т. Через 40 минут проверяю швартовку «Урагана» и делаем первый рейс с неподъемными «шариками». За неделю очистили всю поляну, на которой скопилось десятка три задвижек. Еще одна удача «тройки».
Для летного состава ОКБ Антонова тюменская эпопея стала школой профессионального мастерства в самых трудных условиях эксплуатации. Перевозки тяжелой наземной техники, плохо оборудованные полевые аэродромы с короткими ВПП, покрытые снегом, слякотью, льдом, на освоение которых не давалось никаких тренировок. Все это требовало от командиров экипажей принятия далеко нестандартных решений. Совет Министров СССР давил на руководство ОКБ, оно — на летный состав, и мы, вдохновляемые идеей строительства нефтегазового комплекса, трудились как в военное время, не считаясь со временем и условиями. Всего за 10 зим с 1969 по 1978 годы было выполнено около 500 парных рейсов и перевезено более 20000 т различных грузов. Мне с экипажем досталось около 300 парных рейсов и 12000 т объема перевозок.
Средний рабочий день экипажа составлял 15 ч и проходил, в основном, в ночное время в условиях низких температур и полного дискомфорта. На самолетах все еще не было автопилотов, и в плохо освещенной кабине мы поочередно «крутили баранку», борясь со сном. В моих бортовых дневниках о выполнении рейсов почти на каждой странице записи — спать хочется невыносимо и никакие средства не помогают, особенно перед утром, когда сон изнутри идет толчками, между которыми состояние сильно заторможенное. Поняв, что это слишком опасная игра, я стал искать более эффективные средства борьбы со сном, чем кофе. Откуда-то пришла идея «волчьего сна», т.е. короткого 20-30-мин сна по вводной программе «засни-проснись». И я начал ее отрабатывать. В кабине расчета, под грохот четырех двигателей я усаживался полулежа и задавал себе программу короткого сна. Через 20-25 мин просыпался с почти свежим сознанием, которого хватало на 1,5-2 ч работы в ночное время.
Взяв в очередной заезд в Тюмень второго штурмана, я организовал вахтенную работу экипажа. Результат превзошел все ожидания. Вахта командир-штурман-бортинженер работала намеченное время (2-3 ч) с гораздо меньшей нагрузкой, чем раньше. После чего отработавшая смена менялась местами с отдохнувшей тройкой и мгновенно засыпала, приводя себя в рабочее состояние.
Загрузка в «Антей» гусеничной техники
В 1978 г., беседуя с О.К. Антоновым, я поделился этим опытом . «Я уже лет двадцать пользуюсь этим методом и очень доволен результатом, — усмехнувшись, сказал он. — Но вы — летный состав — должны доказать это экспериментально. Вот вам программа психофизиологических(ПФ) исследований в реальных ночных полетах. Эту методику вы должны освоить и написать отчет о результатах».
Экипаж дополнили инженером-экспериментатором, который взял с собой средства объективной оценки ПФ состояния, и в течение месяца мы аккуратно выполняли программу, тестируясь каждые 30-50 мин. Продолжительность рабочего дня доходила до 26 ч, но ошибки появлялись после 18 рабочих часов, что дало основание считать этот рубеж максимально допустимым. По нашей оценке общая «сообразиловка» была на 20-30% ниже, чем в свежем состоянии. Но ее было достаточно для безошибочной работы.
Антонов одобрил нашу работу, сказав, что мы помогли решить сложную задачу формирования экипажа Ан-124, которая до этого не решалась, т.к. считалось, что в смене вахты должны участвовать 2 летных экипажа — 12 человек. Наш метод сокращал экипаж в 1,5 раза, сохраняя эффективность его работы. Последующие 30 лет полетов «Руслана» на международных воздушных линиях полностью подтвердили правильность метода. Им продолжают пользоваться до сих пор, сохраняя «ясность мышления». Ведомственные чиновники такие экипажи назвали усиленными, не разглядев в методе самого главного: двухсменный циклический режим работы экипажа вместо односменного непрерывного.