Страница 9 из 30
Осенью 1937 г. группу таких машин (№№3358,3366, 3365, 3361,3362) подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и пилоты, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опасов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими. По времени виража самолет уступает И-15 2-3 секунды, на фигурах высшего пилотажа он ведет себя вяло, нет энергичного перехода. Устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом называли кок-обтекатель воздушного винта, который быстро ломался. Кабина оказалась просторнее, чем у И-15, но узкий козырек искажал видимость. Отмечалась тряска ВМГ, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.
Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с проектом И-153. Эта машина поначалу предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. Двигатель М-62 указывался как перспективный, однако строить первые машины предполагалось с М-25В. В процессе работы Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился.
В окончательном варианте предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152. Его основные отличия от И-15бис были следующими:
1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки была оснащена двойной системой амортизаторов.
2. Для запуска двигателя на земле установили воздушный самозапуск.
3. Индивидуальные выхлопные патрубки выходили на уширенное кольцо Тауненда.
4. Топливный бак протектированный, емкостью 270 л вместо 315 л на И-15бис.
5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.
6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).
Летом 1938 г. И-152 поступил в НИИ ВВС, где его испытывали с 3 июня по 29 июля. В отчете по испытаниям говорилось, что этот истребитель как эталон первой половины 1938 г. запоздал с появлением на полгода. Разворачивать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.
Первый опытный И-15бис. Начало испытаний, лето 1937 г.
И-15бис № 3358 из состава войсковой серии. Осень 1937 г.
В полете — серийный И-15бис в стандартной окраске до 1937 г.
Несмотря на то, что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И-15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия — все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей — 1104 экземпляра — впечатляет. Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, построил чуть меньше — 1070 экземпляров.
В 1939 г. И-15бис выпускали совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом: