Страница 3 из 30
Комплекс вооружения вертолета и его программное обеспечение построены на основе комплекса новейшего варианта АН-64Е Apache Guardian.
Он включает современные средства обнаружения и целеуказания, а также широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия.
13 июня вертолетостроительное отделение Airbus Helicopters объявило об окончании первого раунда огневых испытаний универсальной системы вооружения Generic Weapon System, которая может устанавливаться на многоцелевые вертолеты «Эрбас», предназначенные для сил быстрого развертывания, таких как Н125М, Н145М и Н225М. Система включает центральный вычислитель, нашлемную прицельную систему Thales’ Scorpion, электронно-оптическую систему Wescam, стрелково-пушечное вооружение в съемных контейнерах и блоки HAR Испытания проводились на вертолете Н225М с 25 мая по 3 июня и включали стрельбу из 12,7-мм пулеметов, 20-мм пушек и 70-мм неуправляемыми ракетами.
Михаил Маслов/ Москва
Фото из архива автора
«Чатос» «короля истребителей».
(Самолеты И-15, И-15бис)
Как и большинство удачных летательных аппаратов, истребитель И-15 был спроектирован не азартным новичком, а опытным и целеустремленным инженером, находившимся в расцвете жизненных и творческих сил. В начале 1930-х годов в активе авиационного конструктора Николая Николаевича Поликарпова значилось более десятка типов построенных самолетов, большинство из которых определялось как истребители.
История нового боевого самолета, выполненного по схеме биплана[* В большинстве истребителей Η. H. Поликарпова нижнее крыло было заметно меньше верхнего, поэтому их определяли как полуторапланы. Во избежание путаницы мы все рассматриваемые самолеты далее будем называть бипланами.], началась в 1932 г., когда Поликарпов работал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 в объединенной организации ЦКБ-ЦАГИ. В этой бригаде, которую возглавлял П.О. Сухой, тогда проектировали два типа истребителей: биплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения и моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения. При этом основные усилия проектировщиков были направлены на создание И-14 (см. «АиВ», № 1 ’2010.). В нем реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой.
Поликарпов, который имел свой взгляд на облик перспективного истребителя, инициативно переработал проект И-13 под смешанную конструкцию и двигатель воздушного охлаждения. Этот самолет, который конструктор назвал И-14а, напоминал предыдущий биплан И-5, однако выполнен он был в более компактном и совершенном виде. Новшеством стали: закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике), убираемое шасси в одном из возможных вариантов и центральная часть верхнего крыла типа «чайка». Вводя такую схему, Поликарпов хотел наряду с улучшением аэродинамики обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.
Проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжить. Полноразмерный макет этого самолета, а также макет моноплана И-14 были рассмотренны на специальном совещании, состоявшемся 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием начальник ВВС Яков Алкснис, который предложил построить обе машины.
В процессе оптимизации проекта И-14а от убираемого шасси отказались по причине вероятных технических затруднений. В дальнейшем самолет предлагалось именовать И-15 и строить его как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основным летно-тактическим требованиям — высокой маневренности и скороподъемности.
При выборе силовой установки ориентировались на английский двигатель Mercure Bristol или американский Wright Cyclone. Поликарпов наиболее приемлемым считал второй вариант, и его выбор был подтвержден последующими событиями. В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Curtiss-Wright, результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензией на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Разместили новый авиазавод, получивший № 19, в Перми. Главным конструктором при освоении и производстве Райт «Циклон» назначили Аркадия Швецова, который впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие полностью освоило производство этих двигателей. До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.
Опытный истребитель ЦКБ-3 в процессе окончательной сборки без тканевой обшивки. Август-сентябрь 1933 г.
После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работавших с Поликарповым, был дополнен и превращен в конструкторскую бригаду № 5. Однако через пару месяцев последовали очередные реорганизации, после которых произошло разделение ЦКБ-ЦАГИ. 13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, состоявшего из шести конструкторских бригад, назначили С.В. Ильюшина. Группа Поликарпова стала именоваться бригадой № 2, главной задачей которой являлось проектирование истребителей.
В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Для его оснащения избрали американский двигатель Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Начавшаяся летом 1933 г. постройка самолета шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной каркас фюзеляжа. Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневматическая амортизация, металлический винт, крепление обшивки.
К осени первый ЦКБ-3 построили. Рулежки, первые поддеты и, естественно, доделки начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, поэтому колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность. 23 ноября во время длительного пикирования ЦКБ-3 со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный; шансов приземлиться благополучно практически не оставалось, и самолет на посадке перевернулся. Чкалов не пострадал, но первый опытный экземпляр вышел из строя. Позднее его восстановили как самолет для достижения рекорда высоты.
В декабре на аэродром доставили второй опытный ЦКБ-3, на котором продолжили полеты и до конца года успели провести Госиспытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м — 350 км/ч. На высоту 5000 м он поднимался за 6,2 мин, время виража составило всего 8 с. Уже 1 января 1934 г. начальник ВВС Яков Алкснис утвердил «Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». В этом документе, в том числе, указывалось, что по маневренности и скороподьемности новый истребитель опережает все известные машины, а по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить. И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, получил рекомендацию к серийному производству и скорейшему внедрению в строй военной авиации. Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и № 39.