Страница 24 из 30
Ровесником «семидесятки» можно считать самолет C-130J. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г., а С-130J поднялся в воздух почти на полтора года позже — 5 апреля 1996 г., и фактически стал новой машиной. Дело в том, что на «Супер Геркулесе» все оборудование, силовая установка и самолетные системы были разработаны заново. Для некоторых эксплуатантов это оказалось неожиданностью. Так, закупая C-130J, британцы считали, что приобретают новую модификацию старого доброго С-130, поэтому сэкономят на обучении персонала и обслуживании, но оказалось это не так. Случился даже небольшой скандал.
Не приходится удивляться, что больший по взлетной массе почти в 2 раза Ан-70 превзошел «Геркулес» по всем ЛТХ. Важной составляющей превосходства Ан-70 стала винто-вентиляторная силовая установка с украинскими двигателями Д-27, созданными ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Если на «Супер Геркулесе» установлены четыре ТВД Allison АЕ 210D3 мощностью по 6200 л.с., то мощность каждого Д-27 достигает 14000 л.с. «Аллисон» вращает воздушный винт с шестью лопастями саблевидного типа из композитных материалов. Д-27 оснащены соосными винтовентиляторами, характеристики которых позволяют летать на больших скоростях, а КПД выше, чем у простых винтов.
Еще одним преимуществом силовой установки Ан-70 стала высокоэффективная обдувка крыла, что в сочетании с мощной механизацией принесло превосходство над C-130J по ВПХ и позволяет отнести «семидесятку» к самолетам с коротким взлетом и посадкой.
По электронной «начинке» самолеты приблизительно равны и оснащены цифровыми системами, включающими САУ, навигационное, связное и прочее оборудование. Однако сегодня на Ан-70 отсутствуют бортовой комплекс обороны, который непременно предстоит установить, если самолет когда-либо начнут выпускать серийно.
По состоянию на 1 июня 2016 г. было построено 20 экземпляров европейского самолета А400М
Ан-70 хоть и принят на вооружение Воздушных Сил Украины, но пока остается в одном экземпляре
Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-70, А400М и C-130J-30
Что касается европейского военнотранспортного самолета А400М, то он превосходит C-130J по всем характеристикам. Он также несколько лучше Ан-70 по весовой отдаче, но уступает по характеристике груз-дальность на расстояниях до 7000 км, имеет худшие ВПХ и меньшую полезную нагрузку.
Фактически и Ан-70, и А400М, и японский Kawasaki С-2 переросли нишу «Геркулеса», в которой он остается несомненным лидером. Однако в XXI веке у С-130 появился и прямой конкурент — новейший «транспортник» КС- 390, о котором «АиВ» подробно писал в № 1 ’2015. Сможет ли это детище бразильского авиапрома потеснить «Геркулес» с занимаемых позиций, покажет только время.
14 мая 2013 г. на заводе в г. Мариетта шт. Джорджия, который сейчас выпускает «Геркулесы», состоялось празднование 1000000 летных часов самолетов C-103J. В адрес создателей машины, пилотов и техников было сказано немало добрых слов. Главное резюмировал вице-президент фирмы Lockheed Martin Джордж Шульц, он сказал: «Есть миллион причин, чтобы выбрать для себя С- 130J, «Геркулес» продолжает демонстрировать свою способность к выполнению любой задачи, в любое время. ... Семья «Супер Геркулеса» продолжает доказывать, что гибкость и универсальность C-130J не имеет себе равных».
В целом, необходимо отметить, что на наших глазах разворачивается новый этап развития средних ВТС. На арену вышли более тяжелые, чем «Геркулес», самолеты Ан-70 и А400М, машины такой же, как он, размерности Y9 и КС-390, а также более легкий Ан-178. Не все они еще строятся серийно, но их производители рассчитывают завоевать часть рынка. Однако пока позиции С-130 очень прочны, и задача «Победить Геркулеса» остается актуальной.
Андрей Совенко/ «АиВ»
XXI век. В небе - роботы
Думаю, сегодня трудно найти другую область авиации, которая развивалась бы так же стремительно, как беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Еще вчера их функции в большинстве случаев ограничивались визуальной или фоторазведкой и (редко) целеуказанием на сравнительно небольшом удалении от пункта управления, но сегодня спектр их применения расширился лавинообразно. Это всевозможные виды разведки и мониторинга как в военных, так и в коммерческих целях, это и ударные функции, и доставка различных грузов, и обеспечение связи, и еще бог знает что. Особенно поражает разнообразие размерности БПЛА — от миниатюрных летающих шпионов весом в 18 грамм, способных залететь в открытую форточку, до 15-тонных монстров с размахом крыла в 40 м и продолжительностью полета более 3 суток.
А в ближайшем будущем палитра беспилотников обещает стать еще более широкой. В повседневную эксплуатацию войдут палубные многоцелевые БПЛА-«невидимки», вертикально взлетающие аппараты для эвакуации раненых с поля боя, беспилотные истребители, специальные аппараты для прорыва глубоко эшелонированной ПВО и ПРО, воздушные такси на 3-4 пассажира и т.д., и т.п. Наиболее горячие головы сегодня предрекают, что лет через 50 пилотируемой авиации военного назначения вообще может не остаться — она попросту проиграет в конкурентной борьбе новому поколению БПЛА, а романтическая эпоха Линдбергов и Чкаловых навсегда уйдет в прошлое...
Так чем же «берут» беспилотники? Что в них такого, что делает их эффективными, а зачастую даже гораздо более эффективными, чем пилотируемую технику? Остановимся кратко лишь на основных преимуществах, вытекающих из того обстоятельства, что внутри этих аппаратов нет летчика.
Первое преимущество — БПЛА значительно легче пилотируемого аналога. Мало того, что сам летчик весит определенное количество килограммов, так еще катапультируемое кресло, необходимые системы жизнеобеспечения, приборы, фонарь, органы управления, бронезащита — все это тоже весит. Если летчика нет, то ничего этого не надо, и на массе пустого снаряженного одноместного самолета можно сэкономить килограмм 400-500. А если эту величину пересчитать на взлетную массу, то в зависимости от назначения самолета, его можно сделать легче тонны на 1,5-2 по сравнению с пилотируемым вариантом, а то и больше.
В кабине управления беспилотного разведывательно-ударного аппарата MQ-1 «Предейтор»
Второе преимущество — диапазон допустимых режимов полета БПЛА не ограничен физическими возможностями летчика, а потому гораздо более широкий. Прежде всего, это относится к продолжительности полета и располагаемым перегрузкам. Если пилотируемые истребители могут совершать маневры с максимальной перегрузкой 9д (кратковременно, в течение нескольких секунд — до 12д), то БПЛА теоретически могут выдать в 1,5-2 раза больше. Все зависит от энергетики аппарата, то есть от его инженерного исполнения. В ближнем бою такой истребитель будет просто вне конкуренции. А попробуйте представить себе, что нужно иметь на борту, чтобы обеспечить работоспособность летчика в течение хотя бы трех суток! Но все эти проблемы счастливым образом уходят в никуда, как только мы переходим к беспилотной концепции.
Отсюда вытекает третье преимущество — в условиях постоянного снижения себестоимости всякой электронной «начинки» БПЛА становится радикально дешевле аналогичного по назначению пилотируемого самолета.
Плюс его эксплуатация может обойтись во много раз дешевле, так как он требует меньше топлива и техобслуживания, а подготовка наземных операторов БПЛА обходится в значительно меньшие деньги, чем настоящего летчика — раз примерно в сто, а то и больше.