Страница 19 из 30
Для производства двигателей в том же Хелуане построили современный завод, известный как Предприятие № 135. Уже в 1962 г. здесь стали выпускать первую продукцию — турбореактивный двигатель Е-200 (лицензионный Turbomeca Marbore VI) для «Саэты». Весной того же года начались работы и над новым Е-300, предназначенным для истребителя. Со временем планировалось довести годовой объем выпуска до 18 Е-300 и 120 Е-200.
Между тем, у Мессершмитта вырисовывался окончательный облик нового истребителя. После проведения очередных исследований и изучения полученных в Испании данных полетов НА-300Р решили отказаться от бесхвостки и остановиться на более традиционной схеме. В итоге получился среднеплан с тонким треугольным крылом (относительная толщина профиля — 3%, стреловидность по передней кромке — 57,5”) и стреловидным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж с боковыми воздухозаборниками отвечал правилу площадей. Разработку нерегулируемых воздухозаборников, по согласованию с Мессершмиттом, выполнили двигателисты. Снизу носовой части фюзеляжа устанавливался аэродинамический гребень. Забегая вперед, отметим,что вскоре после первого вылета его убрали, но установили гребни на консолях крыла. Предусматривалось вооружить истребитель четырьмя советскими ракетами P-З класса «воздух-воздух», двумя 30-мм пушками Hispano или четырьмя 23-мм НР-23. Вместо P-З планировалась подвеска четырех блоков НАР или четырех авиабомб.
Самолет HA-300V-1 в исходной конфигурации и с аэродинамическими гребнями на крыле
Президент Насер осматривает HA-300V-1
Кабина летчика
Передняя и правая основная опоры шасси
К концу февраля 1963 г. был готов первый прототип, который по германской традиции назвали HA-300V-1 (V — Versuchsmuster, т.е. опытный образец. В литературе также встречается НА-300-001). Его нормальная взлетная масса составляла 4400 кг. С форсажным Е-300 самолет должен был разгоняться до скорости 2,2М и достигать потолка 18000 м. Но желаемого двигателя не было, и пришлось довольствоваться британским «Орфеем». Вооружение и РЛС на самолет не устанавливали.
Для начала испытаний недоставало одной «малости»: в Египте не было ни одного собственного летчика-испытателя. Тут пригодились дружеские отношения Насера с премьер-министром Индии Джавахарлалом Неру, при содействии которого в июне 1963 г. в ОАР был откомандирован груп-кэптен (полковник) Капил Баргава (Kapil Bhargava), имевший солидный опыт и слывший хорошим тест-пилотом. По приезде он столкнулся с проявлением шовинизма: немцы возжелали, дабы испытания НА-300 проводил только европейский летчик. Как вспоминал Баргава, в Хелуане за летно-испытательную группу отвечал Фриц Шафер (Fritz Schaeffer), в прошлом летчик-испытатель, который еще в 1941 г. летал на реактивном истребителе Хейнкеля. Он прямо заявил индийскому пилоту, что он не может даже мечтать о полетах на НА-300, в лучшем случае ему доверят серийную «Саэту». Даже командующий ВВС Египта М. Сидки Махмуд(М Sidky Mahmoud) не смог повлиять на немцев. Баргава решил, «что если египтяне не могут меня задействовать, то следует вернуться в Индию, ибо как летчика-испытателя меня здесь ничего не интересовало».
И все же заносчивым тевтонам пришлось пойти на попятную. Приближалось 23 июля — день очередной годовщины Июльской революции, которая привела Насера к власти. В честь праздника необходимо было прорулить на НА-300 пред «ясными очами» Президента, а прибытие европейского летчика-испытателя даже не предвиделось. Индийский пилот чемодан еще не сложил и стал единственной кандидатурой на выполнение этой ответственной миссии. Немцам пришлось согласиться, хотя, как вспоминает Баргава, они высокомерно считали его неспособным выполнить даже руление на новом самолете.
Судя по всему, разработчики НА-300 хорошо понимали, насколько «сырым» было их детище, и отдавали отчет, что и руление на нем окажется весьма непростой задачей. Баргава отмечал: «Демпфирование носовой стойки из-за низкого давления масла было неудовлетворительным, что приводило к значительному раскачиванию самолета на любых неровностях рулежной полосы». Летчику довелось приложить немало усилий, чтобы приноровиться и продемонстрировать плавное руление в присутствии Насера.
Найти европейского летчика-испытателя так и не удалось. Западные правительства считали Насера ближайшим союзником СССР и не желали делать шаги для усиления друга Москвы. Свою роль сыграли и запугивания израильтян, грозивших терактами западным специалистам, работающим в ОАР. Таким образом Баргава оказался безальтернативным кандидатом на выполнение первого полета НА-300. И тут он занял непримиримую позицию. Когда маршал Сидки спросил Баргаву, готов ли тот к первому вылету, летчик ответил: «Самолет является смертельной ловушкой, ия не желаю на нем летать!». Далее завязалась ожесточенная заочная перепалка между Мессершмиттом и Баргавой, в которой египетский главком выполнял неблагодарную роль посредника. Немец награждал своего визави эпитетами типа «свихнувшийся индийский пилот», «цыпленок» и т.п. Между тем, Баргава подготовил список дефектов из 19 пунктов, без устранения которых поднимать машину в воздух было нельзя. Сидки принял сторону индийца. Немцы пытались упорствовать, но Баргава заявил, что или они устранят дефекты, или пусть ищут другого летчика-испытателя, а он будет «счастлив вернуться домой, в Индию!».
Вся программа оказалась под угрозой срыва. Мессершмитту пришлось прибыть в Египет и лично выслушать Баргаву в присутствии своих ведущих специалистов. «Я напомнил профессору Мессершмитту, — рассказывал Баргава, — что контракт предусматривает проектирование самолета согласно требованиям британских правил ВАР-970, которыми определяются конструкторские критерии для боевого самолета. Все 19 пунктов, оглашенные мной, отмечали серьезные нарушения этих правил. Некоторые из них настолько очевидны, что можно лишь удивляться, как команда разработчиков не восприняла их». Например, текли топливные баки. Трубопровод бустерной системы управления не был дублирован. Топливомер показывал количество керосина только в расходном баке, который был самым маленьким в системе. В результате двигатель мог заглохнуть, и только тогда летчик узнал бы, что остался без топлива.
Самолет HA-300V-1 в испытательном полете над окрестностями Каира
Самолет HA-300V-2 вскоре после завершения сборки. Середина 1965 г.
Надо отдать должное Мессершмитту: встретив столь аргументированные доводы, он не стал любой ценой спасать честь мундира, а пообещал устранить все указанные дефекты. Этот процесс растянулся почти на полгода. Только к весне 1964 г. самолет был готов подняться в воздух. 7 марта Баргава совершил на НА-300 первый полет продолжительностью 12,5 мин. Машина в воздухе вела себя нормально, и у летчика не возникало никаких замечаний, о чем он доложил сразу после посадки. Герр профессор был весьма доволен и долго тряс руку человеку, которого еще недавно называл не иначе, как «цыпленок». «Это один из самых лучших полетов, — с восторгом произнес Мессершмитт. — Многие мои прототипы бились уже в первом вылете». В ответ индиец не без ехидства заметил маститому немецкому конструктору, что тот «должен больше прислушиваться к своим летчикам-испытателям и не грозить им отправкой на Восточный фронт».