Страница 23 из 32
В то же самое время рассматривался вопрос отправки самолета в Индокитай для проведения войсковых испытаний в боевых условиях. В принципе, сам Анри Потез был не против этого, однако опасался, что единственный экземпляр машины может быть потерян. Пока шло обсуждение, 7 мая 1954 г. капитулировал французский гарнизон в крепости Дьенбьенфу. Стало ясно, что война завершилась, и, как говорится, «уже никто никуда не идет».
В июне-августе того же года Нотинжэ представлял боевые возможности самолета на различных полигонах и аэродромах как во Франции, так и на территории ФРГ. В результате этих «показательных выступлений» к «Потезу 75» проявило интерес командование Армейской авиации Франции (ALAT). Учитывая вооружение и возможность самолета работать из боевых порядков сухопутных войск, армейцы считали, что такой летательный аппарат станет эффективным противотанковым средством и будет способен быстро реагировать на запросы наземных частей. В то же время командование ВВС видело более широкое применение машины. Так, опыт колониальных войн показывал, что такой самолет сможет выполнять «полицейские» и противопартизанские задачи.
Сезон 1954 г. «Потез 75» завершил войсковыми испытаниями в Майенсе, где на нем летали летчики ALAT. Они быстро развеяли мнение, что с противотанковым самолетом легко управится любой пилот, обученный летать на легкомоторной матчасти. У привыкших к «Пайперам» и «Сесснам» летчиков освоение более тяжелой машины вызвало массу трудностей, и на посадках произошло даже несколько небольших поломок.
Более того, после испытаний армейцы решили, что самолет не годится для использования в качестве противотанкового средства на Европейском ТВД, и потеряли интерес к нему. Более перспективной платформой признали вертолет S01221 Dji
«Потез 75», вооруженный четырьмя управляемыми противотанковыми ракетами SS-10
Оперение самолета и двигательная установка
7,5-мм пулеметы MAC 34/39
Подвешенные под крылом пусковые «Матра» с неуправляемыми ракетами Т-10
Тем не менее, Анри Потез продолжал борьбу за будущее своего детища. Самолет был возвращен на завод для проведения доработок, затянувшихся до конца марта 1955 г. Машина получила сдвижной фонарь кабины летчика, которая теперь стала закрытой. На прежних подкрыльевых узлах предусмотрели подвеску 4-х пусковых Matra для восьми НАР Т-10. Кроме того, ближе к законцовке каждой консоли установили узел для ПТУР. На выхлопные патрубки двигателя поставили пламегасители.
Изменилась и госрегистрация: теперь на борту красовался код F-WGVK.
В 1955 г. «Потез 75» снова засветился в Ле Бурже, хотя особого впечатления уже не произвел. Тем не менее, мсье Анри не терял присутствия духа. В это время, исходя из потребностей разгоравшейся войны в Алжире, французский генштаб объявил конкурс на самолет для поддержки небольших подразделений войск, действующих автономно от основных сил. По ряду параметров «Потез 75» вполне подходил под эти требования и был представлен среди прочих претендентов. В конечном итоге его решили направить в Алжир для проведения испытаний в реальных боевых условиях и жарком климате Северной Африки.
Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло «обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено». По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета.
Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.
В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет — слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины.
Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.
В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 — основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную — госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.
Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы «Потез» продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов.
Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и «Потез 75». К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам.
В июне 1957 г. «Потез 75» был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании «Урель-Дюбуа», находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное «загнивание». К тому времени машина налетала всего 600 ч.
Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с «хозяйством». Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию — F-MAFY.
Как только «Потез 75» поступил «под знамена», Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для ALAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира.