Страница 20 из 32
Кроме того, на самолете заменили часть электрооборудования (ранее использовалось отТу-4). Для повышения точности навигации на борт установили ДИСС, курсовую систему, а позже радиотехническую систему ближней навигации. Благодаря использованию трех разных видов датчиков (гироскопического, магнитного и астрономического), точность определения курса повысилась на 25%. Текущие координаты местонахождения Ан-12А выдавались навигационным устройством от ДИСС. Однако доработки привели к увеличению максимальной взлетной массы до 61000 кг и потребовали усиления конструкции.
Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12 и С-130
Загрузка орудий в Ан-12 во время испытаний. Вместо рампы самолет оснащен съемными трапами
Тем временем фирма Lockheed выпустила уже третий базовый вариант — С-130Е с запасом топлива до 26340 л и максимальной грузоподъемностью более 20000 кг. Имея такое количество топлива, он мог без дозаправки пересекать Атлантический океан. На этом фоне «достижения» Ан-12 выглядели более чем скромно, но у него еще оставались резервы для развития, и ОКБ Антонова продолжило работу.
В 1963 г. все Ан-12А начали проходить доработку с целью установки дополнительных баков под полом грузовой кабины суммарной емкостью 9850 л. В 1963 г. появился Ан-12Б с баками-кессонами в крыле. Количество топлива при полной заправке составило 19500 л. Важнейшим усовершенствованием «Б» стала вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТГ-16 в левом обтекателе основного шасси.
Похожая установка стояла на С-130 изначально и позволяла ему действовать с неподготовленных аэродромов. В отличие от «Геркулеса» ВСУ антоновской машины предназначалась лишь для запуска двигателей без аэродромных источников питания, непрерывное время ее работы не превышало 15 мин. Благодаря ВСУ, на Ан-12 удалось уменьшить число аккумуляторов с 17 штук (общий вес 493 кг) до 4-х (116 кг). Напомню, что американская ВСУ обеспечивала самолет на земле электроэнергией, сжатым воздухом и создавала давление в гидросистеме.
Большая грузоподъемность и отличные взлетно-посадочные характеристики С-130 не давали покоя советским конструкторам, и они предложили установить на Ан-12 новые двигатели АИ-30 (5500 л.с.), а также 4 дополнительных ТРД РД36-35 для улучшения ВПХ. Модификация получила обозначение Ан-40. Потенциально она могла поднять в воздух 30 т и, наконец-то, покончить с превосходством «Геркулеса», но строить такой самолет не стали. Затем на базе Ан-40 появился еще один проект с укороченным взлетом и посадкой — Ан-42. На нем планировали применить систему сдува пограничного слоя с закрылков, сжатый воздух для которой поставляла турбокомпрессорная установка. Однако и он не был реализован.
Причина закрытия этих перспективных проектов скрывалась далеко от Киева, под землей. В начале 1960-х годов началось развертывание первых межконтинентальных баллистических ракет Р-16, а позже и Р-36. На ракеты, циклопические подземные сооружения и системы управления тратились колоссальные средства, и на авиацию банально не хватало денег.
В 1967 г. появилась следующая базовая модификация Ан-12БК с новыми надежными двигателями АИ-20М, запасом топлива 19500 л и грузоподъемностью, поднятой до 20000 кг. По характеристике груз-дальность на расстояниях менее 2000 км он, наконец-то, победил устаревший С-130А, на дальностях менее 500 км сравнялся с С-130Н, но на остальных проигрывал «Геркулесам».
Серьезные изменения коснулись бортового оборудования. На самолет установили РЛС «Инициатива» (модификацию станции бомбардировщика Як-28), систему воздушных сигналов и курсовую систему. Благодаря этому появилась возможность организовать почти полноценную навигационную систему с курсодоплеровским (от ДИСС) и курсовоздушным (от СВС)счислением пройденного пути. А это уже давало независимость от наземных радиомаяков и возможность полетов над территорией противника или безлюдными просторами Арктики и Антарктики. Ан-12 выходил в большой мир. Однако нужно заметить, что оборудование, установленное на борту С-130Н, с его инерциальной системой и БЦВМ обладало гораздо большей точностью.
Оба конкурента эксплуатировались в условиях низких температур. Как известно, «Геркулесы» неплохо проявили себя в полярных районах, особенно в Антарктике. У Ан-12 также была возможность отличиться на Шестом континенте. В 1961 г. специально оборудованный Ан-12 совершил дальний перелет по маршруту Ташкент, Дели, Рангун (Бирма), Джакарта (Индонезия), Дарвин, Сидней (Австралия), американская база Мак Мердо, советская антарктическая станция Мирный. Самолетом-лидером в этом 48-часовом марафоне на 26432 км был Ил-18.
На Ан-12 попытались использовать лыжное шасси с подогревом. Но советские лыжи, в отличие от лыж для С-130, оказались неудачными. Они не убирались и создавали большое аэродинамическое сопротивление, а главное — были непригодны для работы в Антарктиде. Как выяснилось, там совершенно другая структура снега. Тем не менее, Ан-12 на лыжах совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Более Ан-12 над Антарктидой не летали, по причине недостатка средств.
Автору довелось увидеть оба самолета как на земле, так и в полете. Запомнилась одна необычная особенность С-130 — очень тихие двигатели. Если взглянуть на цифры, то Ан-12 создает шум в районе 104-120 дБ, а С-130 — в пределах 75-90 дБ. Скорее всего, такая разница вызвана аэродинамикой винтов.
В итоге можно сказать, что Ан-12 так и не смог составить достойную конкуренцию «Геркулесу». «Анов» построили примерно в 2 раза меньше — 1238 машин и порядка 30 модификаций, что тоже около половины от аналогичного показателя С-130. В свои лучшие времена самолеты Антонова эксплуатировали воздушные флоты 42-х стран. На сегодня это число в разы меньше, стремительно сокращается и количество летающих самолетов, ведь серийное производство Ан-12 прекращено 43 года назад. Выпускаемый и поныне «Геркулес», конечно же, превзойдет «Ан» по продолжительности карьеры. Сегодня С-130 эксплуатируется в 70-ти странах мира, а фирма Lockheed Martin продолжает получать заказы на свой легендарный самолет.
Казалось бы, американские производители уже могут не обращать внимание на доживающий свой век Ан-12. Однако ветеран неожиданно пережил реинкарнацию, благодаря усилиям китайских авиастроителей . Еще в начале 1980-х годов они запустили в серию свой вариант Ан-12БК — самолет Y8, а 5 ноября 2011 г. в воздух поднялся Y9, созданный компанией Shaanxi Aircraft Industrial Group (SAC), которая входит в состав корпорации AVIC II.
Загрузка грузов на поддонах в Ан-12 и «Геркулес»
Второй опытный экземпляр самолета NC.210/211 «Корморан»
Машина представляет собой дальнейшее развитие коммерческого проекта транспортного самолета Y-8F-600, разработанного десятилетием ранее при содействии антоновской фирмы, но не получившего практической реализации. Характерными особенностями Y9 стали новая носовая часть фюзеляжа, цифровое БРЭО и двигатели WJ-6C мощностью по 5100 л .с. с 6-лопастными малошумными винтами JL-4. В отличие от Ан-12 новый самолет оснащен грузовой рампой, которая ранее уже была внедрена на серийном «транспортнике» Y8-200. Скорее всего, вся грузовая кабина на Y9 стала герметичной, поскольку небольшой гермоотсек по типу Ан-12 у него отсутствует. Это позволило обеспечить транспортировку девяти поддонов размером 10([0-9])°'х8([0-9])° или восьми габаритами 12([0-9])°х9([0-9])°, а количество перевозимых солдат поднять до 132. Грузоподъемность Y9 составляет 20 т, а максимальная взлетная масса — 65 т.