Страница 11 из 32
В 1947 г. первые серийные самолеты отправили железной дорогой из Куйбышева в Жуковский и начали готовить к первомайскому параду. По плану в нем участвовали 100 реактивных самолетов МиГ-9 и Як-15. Они должны были пролететь над Красной площадью на высоте 500 м и со скоростью 700 км/ч. Парадный строй МиГ-9 состоял из 10 пятерок, которые летели двумя колоннами. Общая глубина строя составила 15 км, а длительность пролета в районе зрительских трибун — 3 мин. Головной истребитель нес на носовой части изображение красного развивающегося флага с портретом Сталина. С учетом взлета, сбора в воздухе, пролета, роспуска и посадки полет «МиГов» продолжался 40 мин.
Самолеты пилотировали летчики 1-го Краснознаменного учебно-методического центра авиации ПВО СССР (УМАЦ) с аэродрома Сейма (Горьковская обл.) и пилоты из 10-го, 11-го и 14-го истребительных авиакорпусов. Вот как описывает свои полеты на МиГ-9 С.А. Микоян, племянник конструктора Микояна. Летом 1948 г. он по договоренности с Василием Сталиным совершил несколько полетов на «МиГе» и Як-15 с аэродрома Сейма: «Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла.
Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.... Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.
На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ».
В течение года на базе 1 -го УМАЦ сосредоточили 85 МиГ-9 и развернули масштабную переподготовку летчиков и техников на реактивные истребители. Серийные самолеты постепенно поступали в части соединений ПВО страны. Одними из первых МиГ-9 получили 303-я истребительная авиадивизия в Риге — 15 самолетов; 309-я авиадивизия во Львове — 4 самолета; 3-я Гвардейская авиадивизия в Минске — 10 самолетов. До конца года «МиГи» появились еще в составе 15-й ГвИАД Прикарпатского ВО, 5-й ГвИАД в Кенигсберге.
Истребитель МиГ-9М
Тормозные щитки на МиГ-9М
Таким образом, новые истребители сосредотачивались на западной границе СССР с целью перехвата бомбардировщиков противника. Причем в то время основную опасность представляли не столько одиночные ядерные бомбардировщики, сколько стратегическая авиация бывших союзников вообще. Ее способность стирать с лица Земли целые города при помощи обычных бомб была продемонстрирована во время налетов на Кельн, Гамбург, Дрезден, Токио и т.д.
Анализируя действия немецких истребителей против большого количества бомбардировщиков союзников, можно сказать, что они добились определенных успехов. Хорошие результаты приносили лобовые атаки на строй. В удачных случаях потери бомбардировщиков составляли 20-30%, что с высокой долей вероятности заставляло американцев сбрасывать свои бомбы раньше и отворачивать от цели. В лучшую сторону можно выделить также тактические приемы «Дикий кабан» — свободная охота групп ночных истребителей и «Ручной кабан» — охота одиночных истребителей.
Использование МиГ-9 для лобовых атак вряд ли принесло бы ощутимый результат, ведь скорость сближения перехватчика и цели получалась слишком большой. Даже для поршневых немецких самолетов она была предельной по психологической устойчивости летчика — 900 км/ч, а у «МиГов» она легко перевалила бы за тысячу. Кроме того, атака в лоб влечет увеличение перегрузок у истребителя. Например, при лобовой атаке бомбардировщика с курсовым углом 15° на дистанции 2000 м перегрузка, создаваемая для удержания бомбардировщика в прицеле, составит 0,1д, на 1000 м — 2д, а на дистанции открытия огня 350-400 м — 5,3д. Что же касается «Кабанов», то «МиГи» стать ими не могли по определению, так как не располагали соответствующим радиолокационным оборудованием и не могли действовать ночью.
Глядя на особенности бронирования МиГ-9, сразу становится понятным, на какого рода атаки он рассчитывался. Вся броня располагалась спереди. Один лист прикрывал снарядные ящики, а другой — кабину пилота, бронеспинка отсутствовала, топливные баки не протектировались, не было даже противопожарной системы.
Отсюда получается, что главным направлением атаки был защищенный хвост бомбардировщика - атака вдогон. Тут у реактивного «МиГа» будет явное преимущество в скорости, да и перегрузки почти не будет, а мощное вооружение давало хорошие шансы на победу. Простейшие прицелы ПКИ-1 и АСП-1, установленные на самолеты, позволяли применять истребители только днем, в хорошую погоду, при прямой видимости противника.
Возможно, что как перехватчик МиГ-9 мог бы сыграть свою роль, но вот для боев с истребителями он совершенно не годился. Вот что написал о МиГ-9 известный советский ас С. М. Крамаренко, на счету которого 2 немецких и 13 американских сбитых самолетов. «К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 — великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».
Обычным рядовым летчикам самолет также не понравился. Тенденция к кабрированию из-за реданной компоновки усложняла взлет. Если у опытных испытателей разбег составлял 895-935 м, в зависимости от ветра и скорости самолета, то у строевых пилотов разбег получался не менее 1000 м. Они просто боялись перетянуть ручку, опасаясь выйти на срывной режим и разбиться. Путевая устойчивость, несмотря на увеличение площади киля, была недостаточной. Часто возникали колебания по рысканию. Отсутствие воздушных тормозов для эффективного гашения скорости делало глиссаду очень пологой, что затрудняло расчет при заходе на посадку.
Многочисленные ограничения не способствовали выполнению учебно-боевых задач. Максимальная скорость ограничивалась величиной 0,8М. Стрельба из пушек вообще требовала четкого соблюдения высотно-скоростного режима и почти ювелирной работы РУДом. Это фактически делало невозможной боевую атаку высоколетящего вражеского бомбардировщика, который к тому же еще и будет яростно отстреливаться.