Страница 22 из 31
Интересно, что из многочисленных заказчиков SSJ-100, как реальных, так и потенциальных, их эффективную эксплуатацию сегодня осуществляют только российские "Аэрофлот", "Газпромавиа" и мексиканская компания Interjet. Остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе его эксплуатации. Это армянская Armavia, индонезийская Sky Aviation, лаосская Lao Central, российские "Трансаэро" и "Московия". На грани выживания в последние годы находится еще один российский эксплуатант "Суперджета" — авиакомпания "Якутия", существование которой поддерживается дотациями из бюджета Республики Саха. Удалось избежать подобной участи российской UTair. Хотя формально она дважды закупала самолеты SSJ-100-LR во время авиасалонов МАКС в 2011 и 2013 годах, но, к счастью для сибиряков, "Суперджеты" в их парк так и не попали.
По состоянию на сегодня, согласно консолидированной финансовой отчетности, ЗАО "ГСС" имеет непогашенные обязательства, включая кредиты и займы, эквивалентные более чем 800 млн. долл., и портфель заказов в виде 24 самолетов для "Аэрофлота" (в дополнение к уже имеющимся 26), 12 машин для Interjet (18 уже летает в ее парке) и 15 для ирландской авиакомпании CityJet Airlines.
Согласно новому бизнес-плану, утвержденному Советом директоров ОАК в октябре 2015 г., общий объем продаж SSJ-100 до 2031 г. должен составить не менее 595 экземпляров. Насколько это реально, особенно если иметь в виду, что объем чистых убытков ГСС только за прошлый год превысил 100 млн. долл., сказать очень трудно. Россию, как известно, умом не понять, но в одном можно быть уверенным: сворачивание программы "Суперджета" нанесло бы столь сильный имиджевый урон российскому авиапрому, а банкротство ГСС повлекло бы такие убытки для финансировавших его банковских структур, что власти, скорее всего, будут тянуть эту волынку до последней возможности.
В подтверждение этой не самой оригинальной — признаюсь — мысли приведу следующий факт. 26 марта 2015 г. президент РФ принял решение об увеличении уставного капитала ПАО "ОАК" на 100 млрд, рублей в целях реструктуризации задолженности ГСС в 2015 г. По курсу на начало августа, когда ГСС получило эти средства, объем этой помощи составил 1 млрд. 585 млн. долл. Средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками. Мало того, российское государство осуществило взнос в уставной капитал "Государственной транспортной лизинговой компании" в размере 30 млрд, рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.
При этом — здесь я прошу читателей встряхнуться и обострить затупившееся от обилия цифр внимание — российское государство делает жест, который не смог объяснить еще ни один авиационный эксперт. 2 декабря 2015 г. совет Евразийской экономической комиссии, полностью подконтрольный правительству РФ, принял решение об отмене таможенных пошлин на ввоз на территорию Таможенного союза (в том числе и в Россию!) пассажирских самолетов вместимостью от 51 до 300 кресел и массой пустого снаряженного воздушного судна от 20 до 90 т. Так что теперь беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов, в которую попадает и Embraer E-Jet, и Bombardier CRJ700/900, и другие рассматриваемые в этой статье лайнеры. Как увязать это решение российских властей с одновременным вливанием в ГСС более 1,5 млрд, долл., автор тоже объяснить не берется.
Продолжение следует
Тамара Кузнецова/ Киев
Фото из архива В.В. Мигунова
Небо летчика-испытателя Мигунова
9 февраля Заслуженному летчику-испытателю Валерию Валентиновичу Мигунову исполнилось 80 лет, из которых 63 отданы Авиации. Годы, конечно, оставили свои отметины, но на удивление щадящие. Подтянут, с живым взглядом и улыбкой, интересный собеседник, с отличной памятью и всегда уместным юмором. До сих пор профессионально востребован, на ГП "Антонов" работает методистом-инструктором на тренажерных комплексах самолетов Ан-74, Ан-124 и Ан-148/158. Вместе со своими коллегами высококлассными летчиками-испытателями Ю.В. Курлиным и А.В. Слободянюком переучил на новую технику не только фирменных летчиков, но и пилотов авиакомпаний различных стран, включая Иран, Кубу, Корею. Почти все именитые гости антоновского предприятия посещают тренажерный зал. Мигунов "вывозил" Президентов Украины В.А. Ющенко и П.А. Порошенко, короля Швеции Карла XVI, принца Майкла Кентского и многих других. Кроме того, он возглавляет методсовет, давая "добро" на самые ответственные полеты.
Родился Мигунов в Харькове, в семье, далекой от авиации. Отец, работник управления Южной железной дороги, ушел из жизни, когда Валере было два с половиной года. Мама — музработник в детском саду. Только стали приспосабливаться к жизни вдвоем — война. Эвакуация забросила их в далекий Бийск на Алтае. С тех лет запомнились постоянное чувство голода и жуткое дыхание войны: через город регулярно шли воинские эшелоны, а по соседству все чаще слышался плач — кто-то получил похоронку...
Как только освободили Харьков, семья Мигуновых вернулась в родной город. Холодно, голодно, хлеб по карточкам. Тетради — дефицит, учебники — один на несколько ребят. В те годы за обучение в старших классах платили, а за посещение музыкальной школы — и подавно. Как мама Валерия при своей зарплате 600 руб. ухитрялась выкраивать ежемесячно 150 руб. на образование сына, одному Богу известно. Но он получил аттестат зрелости, да еще и в музшколе по классу фортепиано закончил 5 классов. На всю жизнь осталась и привитая в школьные годы любовь к спорту, особенно к плаванию.
Группа курсантов Харьковского аэроклуба возле самолета Як-18. Первый слева — инструктор Александр Маслов. Третий справа — Валерий Мигунов. Аэродром Коротич, июль 1953 г.
Знакомство с авиацией у Валерия началось с фильма "Небесный тихоход" и встречи с живым По-2, приземлившимся однажды неподалеку от пионерлагеря. Впечатления у парня были настолько сильные, что когда в школу пришли агитаторы из Харьковского аэроклуба, он оказался в числе трех ребят, изъявивших желание стать курсантами-пилотами. Жирная точка в выборе профессии была поставлена после 6-минутного ознакомительного полета на все том же По-2. Мигунов заболел небом и в дальнейшем не выработал иммунитета к этому "вирусу".
Аэроклубовские годы — одни из самых счастливых в его жизни. Первый инструктор Александр Александрович Маслов умело раскрывал секреты летного дела, научил ребят культуре полета, осмотрительности и завершенности любого элемента, четкому выдерживанию скоростей и высот, другим азам авиаспециальности. Многим его наука помогла не только стать профессионалами, но и сохранила жизнь. Первый учебный самолет Як-18 был хоть и не новый, но все необходимые навыки управления летательными аппаратами позволял получить. За 4,5 месяца курсанты налетали более 45 ч, выполняя в среднем по 2 полета вдень, что было очень важно для начинающих летчиков.
Следующим этапом стало 1-е Чкаловское летное училище в Оренбурге. Этот уральский город запомнился лютыми морозами и обильными снегами. Но разве мог непривычный климат убавить энтузиазм молодых парней, которые начали осваивать реактивный МиГ-15, способный разгоняться до 1000 км/ч. Для бывших аэроклубовцев, привыкших к 260-280 км/ч на "Яке", это казалось фантастикой. И вот он, первый самостоятельный вылет на УТИ МиГ-15. Потом будут и ошибки, и достижения, но тот успешный старт в боевой авиации запомнился, помог поверить в свои силы.
Непривычно дождливое лето 1956-го не позволило выполнить всю программу обучения и задержало выпуск более чем на год. Курсанты старались наверстать упущенное. Они "влетались" и все более уверенно чувствовали себя в небе. Однако в этот период произошел с Мигуновым случай, который он относит к первому крупному везению в летной практике. "Пилотировал в зоне на МиГ- 15бис, — рассказывает летчик. — Вошел в азарт, при выполнении очередной петли после прохода восходящей вертикали так закрутил самолет, что он "возмутился" и при подходе к верхней точке затрясся, словно попал на горбатую булыжную мостовую. На мое счастье, срыв оказался симметричным. Мгновенно поставив ручку в "нейтраль", благополучно закончил петлю с ледяным холодом в груди и моментально пересохшим горлом. Не думаю, что при тогдашнем моем опыте хватило бы нервов вывести "МиГ" даже из обычного штопора, не говоря уже о перевернутом, которому нас не обучали. Уберегла меня тогда судьба".