Страница 8 из 28
Вернувшись из США, Савицкий организовал в Арсентьевском переулке в Москве небольшую мастерскую, где поначалу работали всего восемь человек. Поскольку документация из США еще не прибыла, там начали с изготовления еще нескольких образцов НИИ-1. Некоторые источники указывают, что в 1930 г. их приготовили три. Позже там собирали первые «Ирвины», первая партия состояла из трех штук.
Места для укладки парашютов в самолетах появились не сразу. По-видимому, впервые их запланировали при покупке в Италии летающих лодок Дорнье «Валь» в 1928 г. В технические условия на них вписаны чашки под парашюты в сиденьях летчиков, временно заменяемые кожаными подушками. На отечественных машинах подобные требования ввели в 1930 г. На самолеты, построенные ранее, они не распространялись.
Но мало было иметь сами парашюты, требовалось еще научить людей ими пользоваться. Минов сколотил небольшую группу энтузиастов и начал «гастроли» по воинским частям.
В июле 1930 г. они приступили к работе в 11-й авиабригаде в Воронеже. Она переходила на новые бомбардировщики ТБ-1 и для учебных целей бригаде выделили три старых французских двухмоторных биплана «Голиаф». Служивший там тогда Л.В. Кондратьев потом писал: «Фарман-Голиаф» был очень удобен для парашютных прыжков. Скорость он имел небольшую, а дверь с правой стороны фюзеляжа давала возможность удобно покидать самолет». Первоначально прыжки совершали только добровольцы, причем не только из числа летного состава; в их число входили механики, мотористы, шоферы. Всего обучили 59 человек. Среди них был летчик Я.Д. Мошковский, который вскоре стал начальником Парашютного отдела НИИ ВВС.
Глеб Евгеньевич Котельников (фото 30-х годов)
Летнаб с парашютом ПН-1: слева — в положении на животе, справа — на боку
9 февраля 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис запретил учебные прыжки на боевых парашютах. Новички стали пользоваться учебными «Ирвинами». Последние имели два купола в двух отдельных ранцах: основной, побольше, размещался на спине, запасной, поменьше, вешался на живот. Интересно, что сброс основного купола при его смятии или перехлесте стропами американцами не предусматривался. Парашютист должен был резать стропы, а потом выпускать запасной.
Так, в апреле 1931 г. Минов и Мошковский прибыли в Евпаторию для обучения личного состава 29-й эскадрильи с тремя тренировочными «Ирвинами». Летчики прыгали с самолетов Р-1 и Фоккер С.IV. 23 апреля погиб командир отряда Журавлев. В свободном падении он перевернулся и вытяжной парашютик зацепился за голову, а потом оторвался. Купол раскрылся не полностью и не симметрично. Журавлев попытался открыть запасной парашют, но это имело место уже в 10 — 12 м над землей. Летчик умер от сотрясения мозга. Через два дня Мошковский демонстративно прыгнул с парашютом покойного Журавлева и благополучно приземлился.
В июне в Москве проходила обучение группа, состоявшая только из командиров — девять человек. 12 июня их подняли в небо на трехмоторном АНТ-9. Прыгнули только семеро, двое подошли к дверям и вернулись.
Всего за 1931 г. под руководством Минова обучили 160 парашютистов, но только 97 из них относились к летному составу. Еще 71 человек прошел подготовку у П.И. Гроховского, но там учили только будущих десантников. При этом в ВВС числились 2600 летчиков и 1300 летнабов. Далее в разных местах организовали сборы, на которых готовили инструкторов; они подчинялись Парашютно-десантной службе ВВС. Следует отметить, что в этот период началось формирование первых воздушно-десантных частей, которые тогда тоже входили в структуру ВВС.
Купленных в Америке парашютов на все это, конечно, не хватило бы. По постановлению Совнаркома от 15 июня 1931 г. предусматривалось за 1932 г. выпустить уже 10 000 условных парашютов, доведя темп производства к концу года до 2000 парашютов в месяц. «Условных» потому, что трудоемкость у разных типов отличалась. Парашюты для летчика и летнаба брали за единицу, маленькие грузовые — за половину, а для больших для сброса боевой техники коэффициент поднимался до пяти. В 1933 г. выпуск требовалось увеличить в два раза, в 1934 г. — в три. На условия лицензионного соглашения при этом откровенно наплевали.
Сделать столько в маленькой мастерской было невозможно. Савицкому передали ситценабивную фабрику в Тушино, которая стала именоваться фабрикой N91 Мостекстильшвейсоюза.
Первым освоенным в производстве «Ирвином» стал пилотский, который у нас именовался ПЛ-1. По конструкции он соответствовал оригиналу, но был чуть больше и тяжелее. Диаметр купола равнялся 7,4 м, площадь — 43 м2; весил ПЛ-1 10,5 кг. Почти одновременно приступили к выпуску ПН-1 для наблюдателей. Он имел такой же купол, но ранец подвешивался горизонтально на груди или на боку.
Освоение производства шло нелегко. Не хватало шелка, отечественная ткань была не такой плотной и прочной, как использовавшаяся американцами. Шелковые полотнища большого размера и шнуры для строп поставлял Шелкотрест. Вытяжные тросики и трубки для них сначала закупали за границей, в США приобрели 250 комплектов. Остальные металлические детали делал завод № 33.
В конце 1931 г. начали выпуск десантных парашютов ПД-1. По конструкции это был наспинный «Ирвин», но большую часть купола площадью 60 м2 сшивали из перкаля; лишь наиболее нагруженные нижние клинья выполнялись из шелка. Стропы — хлопчатобумажные. В 1932 г. ПД-1 официально приняли на снабжение РККА, постепенно десантные парашюты стали занимать до половины производственной программы. В том же году стали выпускать учебные ПТ-1 с двумя куполами (у запасного вытяжного парашютика не имелось); весь комплект весил более 20 кг.
Групповой снимок участников учебного сбора в Евпатории у самолета АНТ-9, 1932 г.
Войсковые испытания ПТ-1 проводили в мае 1932 г. в Евпатории на 1-м парашютном сборе. Использовали 20 парашютов. Имели место два неприятных происшествия. Готовясь к прыжку с самолета Р-5, парашютист Кабанов зацепился за что-то вытяжным кольцом. Купол вывалился и стал надуваться. Кабанову удалось его смять и обратно влезть в кабину. Затем то же произошло с Фотеевым, но тот предпочел отделиться от самолета. Решение оказалось правильным, купол благополучно раскрылся.
Морская авиация требовала создания специального парашюта, у которого купол мог бы легко отстегиваться при приводнении. Но Минов экспериментально доказал пригодность «сухопутного» ПЛ-1, приводнившись на нем в бухте Голландия в Севастополе. Далее предусмотрели лишь быстросъемный непромокаемый чехол на парашют летнаба для экипажей летающих лодок. Ведь летнаб сидел в передней кабине, сильно забрызгивавшейся на взлете.
Массовое производство парашютов и обучение летного состава пользованию ими принесли свои плоды. Если за весь 1930 г. в нашей стране имели место всего три случая спасения летчиков с парашютом, то уже в 1931 г. их произошло больше десятка, а далее — все больше и больше. Как уже говорилось, летчики 29-й эскадрильи прошли подготовку в апреле 1931 г., а уже 6 июня летчик Ямпольский успешно выпрыгнул из истребителя И-4, у которого на выходе из пикирования оторвалось крыло.
По итогам 1931 г. Минову дали почетную грамоту и два оклада, Мошковскому — грамоту и один оклад.
Парашюты ПЛ-1, ПН-1 и ПТ-1, сделанные на основе лицензии на «Ирвин», довольно долго являлись основными в наших ВВС. Сначала их стали дорабатывать. Появились ПТ-1а, ПН-2 и ПН-4. Парашюты для летнабов, крепившиеся на груди, постоянно подвергались критике. Они мешали стрелять, работать с бомбовым прицелом и радиостанцией. На новых самолетах для штурманов и стрелков-радистов старались предусмотреть применение ПЛ-1 За ПТ-1 последовал ПТ-2 большей площади, обеспечивавший меньшую скорость снижения. У него даже запасной купол был таким же, как у боевого ПЛ-1 — 43 м2, а основной - 60,3 м2.