Страница 6 из 28
До Октябрьской революции русские аэронавты совершили 60 прыжков с парашютами Жюкмеса. Первым это сделал добровольно штабс-капитан Соколов, опробовавший иноземную конструкцию 17 мая 1917 г.
Особо примечателен эксперимент, проведенный 13 июня. В тот день поручик Нарбут в Киеве впервые в России прыгнул с аэроплана. Парашют Жюкмеса, по одним источникам, был подвешен под нижним крылом, по другим — между стойками шасси. Нарбут приземлился успешно, но реакция наверху оказалась неожиданной: командование Военного воздушного флота запретило применение парашютов на самолетах! Мотивировалось это опасением за увеличение потерь материальной части. Дескать, пилоты будут бросать поврежденные в бою аэропланы, не пытаясь их спасти.
А воздухоплаватели продолжали пользоваться парашютами Жюкмеса. Они оставались в ходу и во время Гражданской войны. Красные аэронавты 25 раз по разным причинам покидали с ними корзины своих воздушных шаров.
В 1921 г. прыжки с парашютом попытались ввести в программу Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде; обучением слушателей руководил Э.К. Бирнбаум (прославившийся в сентябре 1933 г. участием в полете на стратостате). Десять раз новички успешно покидали корзину привязного аэростата, но на одиннадцатый раз у слушателя Молчанова, прыгавшего с высоты 800 м, оборвались две стропы. Это произошло 2 августа 1921 г. Расследовавшая гибель аэронавта комиссия пришла к выводу, что причиной явилась ветхость парашюта, перележавшего положенные сроки хранения. Надо сказать, что и до этого высказывались сомнения в надежности старых парашютов. Результатом смерти Молчанова стало решение начальника Главного управления Воздушного флота вообще запретить их использование.
В Высшей воздухоплавательной школе утверждали, что шелковые парашюты Котельникова сохранились лучше, чем хлопчатобумажные французские. Там в сентябре 1921 г. провели серию испытаний. Пять человек совершили восемь успешных спусков. Слушатель Рагозин спускался под куполом, стреляя из пулемета «Льюис». Таким способом пытались доказать, что парашютист может отбиваться от истребителя, поджегшего аэростат. Но после этого последовал почти двухлетний перерыв, когда средства спасения на отечественных аэропланах, дирижаблях и воздушных шарах отсутствовали.
Вариант парашюта Котельникова для аэронавтов, 1917 г.
В 1923 г. небольшую партию парашютов Хайнике приобрели в Германии. Хайнике начал работу над своей конструкцией еще в 1913 г., через два года его стали использовать немецкие военные воздухоплаватели. Этот парашют — ранцевый, сшитый из хлопчатобумажной ткани с льняными стропами. Круглый купол имел площадь 40 м2. Он вытягивался из мягкого ранца-сумки веревкой, закрепленной на аэростате или самолете. После ее полного вытягивания одна за другой рвались три бечевки разной длины. Этим обеспечивалось частичное гашение неизбежного резкого рывка. Парашют Хайнике первоначально выполнялся наспинным, но позже появился вариант, укладывавшийся в углубление сиденья. Последний в конце Первой мировой войны стали использовать летчики.
С парашютами Хайнике в рамках военного сотрудничества с немцами прибыл инструктор, обер-лейтенант Трибнер. Во время праздника на Центральном аэродроме в Москве он покинул в воздухе самолет Ю-13 и опустился на землю под куполом парашюта. Правда, в заметках об этом событии он упоминался как «немецкий летчик Треплер». На сохранившейся фотографии, на которой немец влезает в Ю-13, видно, что на спине у него — довольно громоздкий мягкий ранец. Позже инструктор обучил около 40 человек, которые совершали прыжки с привязного аэростата и старого биплана «Сопвич».
Парашют Хайнике испытывался на Научно-опытном аэродроме (предшественнике НИИ ВВС); в этом участвовал и инструктор Трибнер. У нас пришли к выводу, что площадь купола маловата, особенно с учетом того, что хлопчатобумажное полотно более воздухопроницаемо, чем шелк. Это приводило к большой скорости снижения и сильному удару о землю. Немецкие парашюты у нас не получили распространения, во всяком случае, каких-либо упоминаний об их дальнейшем использовании найти не удалось.
Тем временем Котельников продолжал свою конструкторскую деятельность. В 1921 г. он получил премию от ВСНХ — 500 000 рублей. Не удивляйтесь размерам этой суммы — советские бумажные деньги тогда считали на «лимоны».
Летом 1923 г. Котельников выставил на испытания сразу шесть экземпляров нового парашюта РК-2. После его появления старый тип, придуманный еще в 1911 г., стал именоваться РК-1. Все шесть образцов РК-2 имели одинаковую конструкцию с полужестким ранцем (металлическая спинка-пластина и мягкие клапаны), а вот применяемые материалы отличались: три сшили из шелка, два — из мадаполама (тонкой хлопчатобумажной ткани) и один — из ситца.
В 1924 г. появился проект РК-3, ранец в нем уже стал полностью мягким с открывающимися клапанами. Этот парашют существовал в двух вариантах: обычном ранцевом и пришитом к специальному комбинезону (последний назывался «Прозлет»). Котельников жаловался, что ему год не давали денег на изготовление опытных образцов, затем по разным причинам почти два года откладывали начало испытаний. Как позже признавал конструктор, изготовлялись образцы кустарно и из плохих материалов. Эти парашюты испытывались в Опытном воздухоплавательном дивизионе, Научно-опытном воздухоплавательном отделе, Военно-воздушной академии и НИИ ВВС до 1929 г., но ни один из них не изготавливали серийно. Известно только, что в 1929 г. для 10-го отдела НИИ ВВС дополнительно сделали два РК-3 для прыжков с аэростата.
Свои работы показывали и другие изобретатели. Так, в испытаниях в Высшей воздухоплавательной школе в сентябре 1921 г. наряду с РК-1 использовали и некий «комбинированный парашют», сделанный сотрудниками школы. В 1925 г. С.А. Красновский предложил проект многокупольной системы автономного типа. Четыре круглых хлопчатобумажных купола (самый большой имел диаметр 5 м, самый маленький — 2 м), выпускались из брезентового конуса один за другим, начиная с меньшего. Человек надевал на себя специальную жилетку с присоединенными к ней стропами. По прикидкам автора, его парашют должен был обеспечить небольшую скорость снижения и избавить от резкого динамического удара. Но никаких сведений об изготовлении опытного образца конструкции Красновского найти не удалось.
Таким образом, большую половину 20-х годов советские летчики и воздухоплаватели обходились без парашютов. В этом отношении наша страна значительно отставала от других государств. В американской военной авиации парашюты начали внедрять с 1921 г. В октябре 1922 г. это спасло жизнь лейтенанту Харрису, истребитель которого разрушился в воздухе. В январе 1923 г. начальник Авиационной службы армии США потребовал от летчиков обязательно брать с собой парашюты, оговорив, правда, это их наличием в данной части и возможностью размещения в самолете. К концу 1924 г. с их помощью спаслись уже 14 военных летчиков.
Французы провели подряд два национальных конкурса и в результате приняли единый тип парашюта для летного состава, укладывавшегося в спинку сиденья. Американские парашюты приняли на снабжение ВВС Великобритании, Нидерландов и Чехословакии, французские — в Польше. Отечественные конструкции к концу 1925 г. появились в Италии и даже в далекой Японии. А вот советская авиация серийных парашютов еще не имела...
С 1926 г. приступили к закупке парашютов разных типов за рубежом. Все они поступали в НИИ ВВС для изучения. В 1927 — 29 годах там опробовали французские, английские, немецкие, американские модели и даже одну японскую. Например, в ноябре 1927 г. испытывали французские «Бланкье» и «Робер», американский «Ирвин» и отечественный РК-2. По прочности и плотности материала, а также аккуратности шитья наилучшим признали японский парашют «Нанаки». А вот самым прогрессивным по конструкции сочли американский «Ирвин».