Страница 14 из 28
Ну а абсолютно достоверно первым пилотом ВВС Красной армии, одержавшим первую подтвержденную воздушную победу над противником,является лейтенант Николай Моисеевич Ермак из 67-го ИАП, сбивший румынский разведчик «Бленхейм» в 04:15 (обстоятельства этого боя были описаны в июньском номере журнала за 2016 г.). Таким образом, Н.М. Ермак открыл счет на три минуты раньше времени, заявленного (но документально не подтвержденного) Вилли Тритчем, и на 15 мин раньше Кинцингера и Рюкерта, одержавших подтвержденные воздушные победы Что касается победы Вольфгана Шеллманна в 04:15, то она, как уже отмечалось выше, также не является подтвержденной.
Сергей Мороз
И-185 - истребитель-мечта
Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2016 г.
Опытный истребитель И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 после доработок - с увеличенным маслорадиатором
Еще в марте 1940 г., видя положение с М-90, Поликарпов обратился в наркоматы авиационной промышленности и внешней торговли с предложением закупить для новых боевых самолетов 2000-сильные американские моторы воздушного охлаждения Пратт-Уитни XR-2800 «Дабл Уосп» или Райт XR-2600 «Дуплекс Циклон» и XR-3320 «Супер Циклон». Но отношения с Соединенными Штатами после присоединения Прибалтики и войны с Финляндией резко испортились. А если честно, то и продавать им было пока нечего - тогда это были лишь экспериментальные образцы. В некоторых источниках говорится, что Поликарпов также интересовался и немецким мотором BMW 801, но это вызывает сомнения - этот двигатель еще не значился ни в одном справочнике НКАП тех лет.
Постановление Совнаркома от 23 октября 1940 г. определяло главной задачей КБ-19 А.Д. Швецова доводку моторов «восьмидесятой серии», а в первую очередь М-81. В нем были использованы «райт-циклоновские» цилиндры и поршни, и хотя компоновка отличалась от М-25 и М-63 (два ряда по семь цилиндров), мидель по сравнению с этими 9-цилиндровыми однорядными «звездами» не уменьшился.
Взлетная мощность М-81 была заявлена 1600 сил, на I границе высотности 3650 м он должен был развивать 1400 л.с., а на II границе 5200 м - 1300. Разработка М-81 шла в Перми с 1939 г., им интересовались сразу несколько конструкторов, потому о нем так и пеклись.
Этот мотор не подходил на И-185 из-за его размеров и веса, но М-71 все не было, и 9 июля 1940 г. пришло распоряжение Наркомата установить М-81 на втором летном самолете «62», получившем шифр НКАП «РМ» и новое обозначение ВВС И-187. Получив время на переделку строящейся машины, решили не откладывать внедрение и других назревших изменений. Оригинальный, но неудачный капот с центральным входом охлаждающего воздуха заменили стандартным типа NACA с выступающим коком винта, внутренними лобовыми жалюзи и выходной «юбкой» системы охлаждения. Выхлопной коллектор также заменили - новый имел два коротких боковых патрубка, выходящих наружу за «юбкой». Впервые в СССР была сделана герметизация капота прокладками вместо простой, но менее эффективной шнуровой. Также поставили увеличенный маслобак.
Откидывающуюся вбок крышку фонаря кабины заменили сдвижной назад, но его продольные связи, дававшие жесткость, оказались расположены неудобно относительно глаз пилота, гнутый лобовой козырек также был не совсем удачен. Зато сделали люк в правом борту фюзеляжа, обеспечивший доступ к проводке управления, радио, кислородному оборудованию и хвостовой опоре шасси.
Над мотором остались два пулемета БС-12,7 с боезапасом по 250 патронов (с М-90 помещалось по 300) и два ШКАС - по 700 патронов калибра 7,62 мм. Бомбовое и химическое вооружение, а также радиооборудование поставить не успели.
С новым мотором расчетная скорость падала у земли с 580 до 500, а на границе высотности с 680 до 611 км/ч. Правда, сама эта граница повышалась с 6000 до 6400 м, что тогда считалось хорошо, но практический потолок уменьшился с 10250 до 9900 м - это было еще хуже, чем с М-71.
Капот мотора М-71 на самолете И-185 сер. № 6202
Однако и М-81 поступил только через пять месяцев - 7 декабря 1940 г., а 10-го на обкатке сломался вал редуктора. Эту процедуру завершили только 25-го, а на испытания машину передали 30 декабря. На их проведение был назначен летчик-испытатель завода №51 Е.Г. Ульяхин, который начал выполнять руления, а затем и скоростные пробежки 9 января 1941 г. Но разрешения на полет не было - мотор, его регулятор оборотов и воздушный винт без конца отлаживали, пытаясь добиться устойчивой работы.
Подготовка к очередной пробежке 11 января затянулась, и машина тронулась, когда уже темнело. Неожиданно для всех Ульяхин не остановил ее, а взлетел, сделал короткий круг над аэродромом и пошел на посадку. Видимо в сумерках землю он уже видел плохо, и заход не удался. Истребитель дал два больших «козла» и упал на крыло, повредив консоль и винт.
К следующему утру самолет отремонтировали и Ульяхин сделал второй полет - уже вполне нормально, однако через 10 дней Нарком авиапромышленности своим приказом №53сс отреагировал на происшествие так:
«...Приказываю:
1. Летчика-испытателя завода 51 Е.Г Уляхина за нарушение трудовой дисциплины - отстранить от дальнейшего испытания самолета И-185.
2. На дальнейшие испытания самолета И-185 назначаю летчика-испытателя завода 51 П.Е. Логинова».
Тот сделал первый свой полет 30 января. Несмотря на запрет, Ульяхин слетал еще раз - 6 февраля. Вряд ли он решился на первый взлет без разрешения, желая быстрее получить 80000 рублей премии, скорее дело в его фанатичной вере в самолеты Поликарпова, что проявилось еще во время эпопеи с И-180. Не зря Ульяхин перешел к нему с завода №1 как раз в то время, когда многие наоборот стремились найти другого, «более благонадежного» главного конструктора.
В ходе испытаний самолет несколько раз переделывали. Самым заметным отличием стало увеличение воздухозаборника ПЦН и маслорадиатора, что несколько улучшило работу силовой установки в целом, но и заметно добавило аэродинамического сопротивления, как и последствия ремонта после неудачного первого полета. Еще одна мелкая неприятность случилась 28 февраля, когда самолет опять упал на крыло, попав в струю от винтов неожиданно давшего полный газ ДБ-Зф, за которым рулил по полосе. Всего Ульяхин и Логинов сделали 16 полетов, когда 18 марта 1941 г. мотор М-81 окончательно вышел из строя.
До его поломки удалось замерить только скорости у земли. Максимальная оказалась 495 км/ч - на 5 км/ч меньше расчетной. Устойчивость и управляемость были в норме, посадочная скорость получилась гораздо выше, чем на И-16, но самолет планировал плавно и казался даже проще «ишачка». В снижении скорость доводили до 600 км/ч, и никаких вибраций планера не было.
Мотор М-81 показал себя плохо не только у Поликарпова. Он заклинил уже во втором полете ближнего бомбардировщика «МН» Сухого (2-го опытного ББ-1), а на ДБ-Зф Ильюшина не держал обороты малого газа. Не было смысла возиться с его многочисленными дефектами, если Швецов уже делал куда более перспективный М-82 с меньшим миделем. В марте вышло решение НКАП прекратить разработку М-81, а 21 марта замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев запретил дальнейшие полеты с этим двигателем и на И-185, и на всех других других опытных самолетах.
Главный конструктор завода №19 генерал- майор А.Д. Швецов - создатель моторов М-71, М-81 и М-82
Мощный двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции А.Д. Швецова готовят к установке на И-185 (завод №51)