Страница 16 из 29
А теперь несколько слов о том, понимали ли конструкторы фирмы «Мессершмитт» что же происходило с их самолетом?
Думаю, что да. Так, если посмотреть на опытный истребитель Bf 109V-31, то в глаза бросается не только традиционная схема уборки основных стоек шасси по направлению к фюзеляжу, но и большой подфюзеляжный радиатор, заменивший крыльевые. Это косвенно свидетельствует о попытке ликвидировать те самые вырезы в обшивке, ослабляющие крыло. И немцы пошли на это, хотя радиатор, торчащий под фюзеляжем в зоне миделевого сечения, самым негативным образом сказывается на аэродинамике самолета в целом. Утопить же его в туннель по подобию Як-3 или Р-51 мешала конструктивно-силовая схема фюзеляжа Bf 109.
Могла ли подобная модернизация самолета иметь право на жизнь в случае, если бы радиатор поставили перед двигателем (как на Me 209 или Fw 190D) или под двигателем (как на Р-40 или «Темпесе»)?
Конечно, нет. И ничего хорошего из этой затеи все равно бы не вышло, потому как резко изменилась бы центровка самолета. Но главное - передвинуть вперед лонжерон без изменения конструктивно-силовой схемы фюзеляжа не получилось бы все равно. А ведь именно заднее расположение лонжерона являлось главной причиной появления закручивающих нагрузок. Понятно, что и вырез под колесо никуда бы не исчез. Он лишь переместился бы ближе к фюзеляжу. А убрать колеса в фюзеляж не позволяла уже конструкция самого фюзеляжа. Мало того, стойку шасси, убираемую в сторону фюзеляжа, крепить-то было не к чему! Требовалось значительно усиливать крыло в зоне крепления стойки (соответственно утяжелять его).
На этих фотографиях хорошо видно как в процессе развития самолета Bf 109 постепенно «перерезался» силовой контур крыла, работающий на кручение. Вверху - Bf 109В/С (крыло ослабляет только ниша убранного положения шасси); в центре - Bf 109Е (на крыле появились радиаторы системы охлаждения двигателя, слегка заглубленные в консоли); внизу - Bf 109G (как, впрочем, и все самолеты, начиная с серии «F», на которых были установлены более широкие радиаторы, сильно заглубленные в крыло). В результате крыло оказалось практически полностью перерезанным по указанной красной линии
Окончательно все вышеперечисленные проблемы были устранены лишь на уже упоминавшемся выше истребителе Ме-209. Но у этого самолета уже не было ни малейших шансов быть запущенным в серийное производство, потому как он по своим летно-техническим характеристикам оказался ничуть не лучше Та-152. При этом самолет Курта Танка, представляющий дальнейшее развитие истребителя Fw 190, мог без особых проблем выпускаться на заводах, уже освоивших выпуск «Фокке-вульфов», в то время как Me 209 представлял собой во многом совершенно новую конструкцию.
Кстати, вполне возможно, что именно понимание того факта, что с крылом «Мессершмитта» они зашли в тупик, заставило немцев уже в начале Второй мировой войны резко активизировать работы по истребителю Fw 190, хотя в период его проектирования (1939-1940 гг.) положение на полях сражений явно не внушало беспокойства.
Если кто в ситуации, связанной с Bf 109, и сработал исключительно грамотно, так это геббельсовское министерство пропаганды, благодаря деятельности которого «Стодевятый» еще перед началом войны был преподан мировой общественности как лучший истребитель всех времен и народов, на котором якобы летают самые лучшие в мире летчики. Вот только не стоит думать, что и Хартман, и другие асы люфтваффе добились выдающихся успехов благодаря непревзойденным летным данным своих боевых машин. Перечитайте внимательно Толивера и Констебля. Почти все победы Хартмана были одержаны над противником, который не видел «охотника». Кстати, специалисты «информационной службы» не только поощряли приписки ради поднятия боевого духа на фронте и в тылу. Превозносился и сам самолет, да так, что даже в последние годы войны многие продолжали считать «мессершмитты» самыми опасными боевыми машинами люфтваффе. Мало того, даже спустя 70 лет после окончания Второй мировой, очень многие продолжают верить в эти сказки.
Когда журнал уже сдавался в печать, нашлось подтверждение правоты предположений, сделанных автором. Оказывается, по поводу крыла «Мессершмитта» в свое время высказался Рюдигер Козин - бывший руководитель аэродинамического отдела фирмы «Арадо». Сравнивая Bf 109F и Fw190A, он отмечал:
«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на FW 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло FW190 имело большую жесткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жесткость крыла на кручение еще более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109.
Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».
Таким образом, Козин хотя прямо и не говорит, что «Мессер» страдал реверсом элеронов, но намекает на это достаточно прозрачно. По крайней мере, словосочетание «реверс элерона» он использует.
За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает огромную признательность Андрею Фирсову и Ивану Чистову.
Евгений Казеннов
В небе Британии
Великобритания в июле 2016 года имела честь представить сразу два грандиозных авиашоу: «Air Tattoo» на авиабазе ВВС Фэйрфорд и Международный аэрокосмический салон в Фарнборо, тесно связанные друг с другом.
В этом году все мероприятия на Фарнборо и в Фэйрфорде проходили под знаком 100-летия фирмы «Боинг».
Все 3 дня, проведенные на «Royal International Air Tattoo», сотни тысяч посетителей наслаждались грандиозным авиашоу, в котором участвовали более 230 летательных аппаратов разных типов и модификаций, масса наземной боевой техники и автомобилей.
Гвоздем программы был долгожданный F-35B Lightning II. Три машины этого типа впервые совершили трансатлантический перелет, чтобы присутствовать на «Air Tattoo». Пилотаж F-35B стоимостью около 100 миллионов долларов (час полета - свыше 40 тысяч долларов) совместно с F-22 и пилотажной группой Red Arrows вызывал повышенный интерес зрителей.
Затем наступила очередь Фарнборо. Весь авиационный бомонд собрался на открытии этого салона, периодичность которого - раз в два года. Правда, ровно через час после открытия ураган с ливнем досрочно завершил первый день работы выставки. Последующие дни погода больше сюрпризов не преподносила, показательные полеты и торговые соглашения шли по намеченному плану. В работе выставки приняли участие более 70 тысяч одних только специалистов различных фирм и компаний, ее ход освещали около полутора тысяч аккредитованных представителей СМИ.
На салоне явно прослеживался курс снижения коммерческой деятельности многих компаний на фоне финансового кризиса: концерн «Эрбас» объявил 405 заказов, «Боинг» - 179, что гораздо меньше прошлого раза.