Страница 10 из 29
Удивительно в этой истории то, что завод №169 своего аэродрома не имел. До войны здесь изготавливались комплектующие для истребителей И-15, И-153 и ЛАГГ-3, авиалыжи и прочее. И вот сюда эвакуировали из Ленинграда завод №387, на котором только начали осваивать выпуск У-2 (к тому времени изготовили всего около 900 машин). В августе завод добрался до Казани. Его разместили на территории, ограниченной с трех сторон железной дорогой, реками Волгой и Казанкой. Ситуация серьезная: на авиационном заводе нет аэродрома! А война тем временем требует самолеты!
Во время войны на У-2 в тылу летали женщины
Изготовление крыльев для самолета У-2 на заводе № 387
Решение было найдено нетривиальное: готовые самолеты с отстыкованными крыльями и хвостовым оперением цепляли к грузовику и везли на аэродром казанского аэроклуба, который находился в 14 км от завода вблизи деревни Николаевка. Сейчас на этом месте находится Казанский вертолетный завод. В Казани и сейчас не самые лучшие дороги, понятно какими они были в 1941 г. И все же, несмотря на это, самолеты везли в Николаевку, там их облетывали и сдавали заказчику.
Кстати, до войны на этом аэродроме проходил обучение будущий Герой Советского Союза Михаил Девятаев, а в середине войны он, как летчик 1001-го отдельного санитарного авиаполка, приезжал сюда за получением новых самолетов У-2. Здесь же в свое время проходил обучение и Дважды Герой Советского Союза Николай Столяров.
Жаль, что участвовать в празднике подъема первого казанского самолета У-2 большинство заводчан не смогли в силу объективных обстоятельств.
В заводских документах, к сожалению, нет точной даты этого события, но по воспоминаниям ветеранов первый У-2 в Казани поднял 2 сентября заводской летчик-испытатель Борис Бирбуц.
С каждым днем выпуск У-2 нарастал, и до конца 1941 г. построили и сдали примерно 450 самолетов, достигнув максимума в 1944 г. - трех тысяч. Всего же в Казани в годы войны выпустили 10,5 тысяч У-2/ПО-2. А всего, вместе с послевоенными машинами, - 12 тысяч. К сожалению, до сих пор нет точных цифр суммарного тиража У-2/По-2. Обычно в печати приводится число в 33 тысячи экземпляров.
Казанский У-2 военного выпуска
Послевоенные По-2 на заводском аэродроме
Реплика самолета По-2 И. Вильданова
Макет По-2 в Парке Победы
Интересным кажется такой момент: Иосиф Незваль, главный конструктор ТБ-7, вспоминал, что осенью на 124-й авиазавод пришли гости с 387-го завода и попросили разработать для их самолета оборонительную стрелковую установку. Им, конечно, помогли. Чертежи были готовы в срок, У-2 полетели на фронт с пулеметами. Но удивляет тот факт, что Поликарпов еще в 1932 г. разработал У-2 ВС (вооруженный самолет) с пулеметным и бомбовым вооружением. Но, видимо в суматохе эвакуации вся эта документация была утеряна.
Сегодня о юбилее Казанского биплана напоминают один «живой» По-2, находящийся в запасниках Национального музея Республики Татарстан (самолет поступил в экспозицию прямо с завода в 1946 г.), на реставрацию которого у города нет денег, и два памятника-копии: один в музее КВЗ, а другой в Парке Победы. Есть в Татарстане и летающий По-2. В Набережных Челнах бывший летчик Ирек Вильданов построил точную копию По-2 и поднял ее в воздух. Однако судьба этой машины неясна, и автор «реплики» легендарного самолета уже выставил ее на продажу.
Михаил Тимин
Дмитрий Кокорев - герой второго тарана 22 июня 1941 г.
Дмитрий Васильевич Кокорев, на фото еще курсант Пермского авиационного училища
Тема воздушных таранов неоднократно затрагивалась в работах отечественных историков. Необходимо отметить, что за редким исключением эти исследования носили скорее характер художественных публикаций или воспоминаний участников событий, нежели исторических исследований, что не могло не повлиять на степень их исторической достоверности. В итоге в девяностых годах прошлого столетия в научно-публицистической литературе усилиями различных авторов сложилось совершенно фантастическое представление о количестве воздушных таранов, выполненных советскими пилотами в первый день войны. Ни сколько не умоляя подвиги советских летчиков в первые дни войны, следует понимать, что большинство описанных таранов не подтверждается не только немецкими данными о потерях, но и советскими документами.
В процессе работы с документами советских частей и соединений автору удалось установить, что реально подтверждаются сведения лишь о пяти случаях воздушных таранов 22 июня 1941 г. Это тараны командира звена 46-го И АП старшего лейтенанта И. И. Иванова, командира звена 124-го ИАП младшего лейтенанта Д. В. Кокорева, командира звена 12-го ИАП младшего лейтенанта Л. Г Бутелина, командира звена 62-го ШАП старшего лейтенанта А. В. Азаренко и командира звена 123-го ИАП старшего лейтенанта П.С. Рябцева.
В данной публикации речь пойдет о таране, выполненном Дмитрием Кокоревым в 5:15 утра 22 июня 1941 г. Этот эпизод интересен не только тем, что был вторым по хронологии тараном, но и тем, что он подтверждается не только документами 124-го ИАП, но и немецкими данными о потерях в тот день.
Звено 41 -го ИАП. Командир звена Кукушкин ставит задачу младшим лейтенантам Кокореву (в центре) и Чеснокову. Белосток, зима 1939-1940 гг.
Дмитрий Кокорев к началу Великой Отечественной войны не был новичком в авиации, он поступил в Пермскую авиашколу в январе 1938 г. и после полутора лет обучения, успешно сдав экзамены и получив звание младшего лейтенанта, в июле 1939 г. получил назначение в 66-ю ИАБр ВВС Белорусского военного округа. Почти год до июня 1940 г. младший летчик Д. Кокорев познавал тонкости летного мастерства в составе одного из самых лучших кадровых полков округа, каким заслуженно считался 41-й ИАП. После обучения на курсах командиров звеньев, Дмитрий Васильевич был назначен командиром звена недавно сформированного 124-го ИАП.
Как и большинство советских авиационных частей, сформированных в 1940 г., 124-й ИАП не получил положенного по штату числа боевых самолетов, поэтому развернуть надлежащую учебно-боевую подготовку командованию полка не удалось. Всего за 1940 г. личный состав полка налетал 1938 ч 20 мин, что составляло в среднем 20-25 ч налета на каждого пилота и естественно не отвечало даже минимальным требованиям. Понятно, что при таких условиях большая часть молодых пилотов полка не смогла в 1940 г. приступить к выполнению собственно боевой подготовки, и не выполняла ни воздушных стрельб, ни воздушных боев, ни полетов на бомбометание.
И-16 из состава 2-й эскадрильи 124-го ИАП. Самолет был разбит в аварии младшим лейтенантом Н.И. Лысенко 25 мая 1941 г. После взлета на перехват нарушителя границы с аэродрома Ломжа из-за плохого самочувствия пилот решил приземлиться на аэродроме Замбрув, но не рассчитал на посадке, и врезался в дерево. Реконструкция по фото из аварийного акта.