Страница 6 из 27
МиГ-19П, 1968 г.
Израильский «Кфир» с нанесенными знаками быстрой идентификации в виде ярких черно-оранжевых треугольников
Конечно, сегодня, когда развита система электронного опознавания «свой - чужой», значение знаков быстрой идентификации не играет столь значимой роли, как это было в годы минувших войн. И все же, ближние воздушные бои возможны и в наши дни. Правда, это, скорее всего, будут не массовые «собачьи свалки», как раньше, а бои всего лишь нескольких самолетов. Но и в этом случае пилоты должны уметь отличать свои самолеты от вражеских. Что им здесь поможет?
С учетом того, что опознавательные знаки современных боевых самолетов превратились всего лишь в малозаметные чисто символические значки, лучшим средством быстрого визуального определения своих самолетов в воздухе является, как это не покажется странным, камуфляжная окраска.
А все дело в том, что в каждой стране со временем сформировалась своя школа авиационного камуфляжа. К примеру, защитная маскировочная окраска наших истребителей никогда не соответствовала окраске самолетов стран НАТО, за исключением непродолжительного периода времени, когда в годы правления предыдущего министра обороны российские боевые самолеты непонятно по какой причине вдруг стали красить по американскому стандарту.
И хотя все современные самолеты, благодаря совершенному камуфляжу, визуально малозаметны, они имеют характерную для своей страны схему окраски. И уж если дело дойдет до ближнего боя, то именно «национальный» камуфляж будет работать как опознавательный знак.
Тут стоит вспомнить один очень показательный пример.
В XX веке, когда армии всех стран перешли на форму защитного цвета, разобраться, кто есть кто на поле боя, стало трудно, особенно зимой, когда пехота воевала практически в одинаковых белых маскхалатах. Но и здесь нашелся выход. Так, знаком быстрой идентификации стала обычная солдатская каска. Все знают, что в годы Второй мировой войны у союзников защитные каски были круглой формы, а у немцев они имели характерные приливы над ушами и шеей. По такой каске «фрица» можно было распознать, как говорится, за версту.
На современных самолетах в целях снижения заметности опознавательные знаки «скукожились» до маленьких значков-символов. Мало того, часто они наносятся краской в тон основного камуфляжа
В авиации роль такой каски играет камуфляж самолета. В этом как раз и проявляется его двойное назначение. Сначала защитная окраска скрывает самолет от глаз противника. Но когда он уже все равно будет обнаружен визуально, камуфляж ясно «скажет», какой стране принадлежит данный летательный аппарат.
Таким образом, сегодня сам по себе опознавательный знак уже не играет того информационно-боевого значения, которое он выполнял еще несколько десятилетий тому назад. Тем не менее он продолжает оставаться значимым духовным символом как для летчиков, так и для граждан той или иной страны.
Да, знак не должен выделяться на общем фоне, дабы не стать демаскирующим пятном, он также не должен быть большим. Но на самолете национальный знак должен присутствовать обязательно. И не случайно во многих странах его наносят в районе пилотской кабины, чтобы летчик перед каждым полетом и после его выполнения ощущал гордость за свою страну.
Что касается нашей пятиконечной звезды, которой скоро исполнится 100 лет, то следует особо подчеркнуть, что этот знак оказался не просто очень удачным по форме, учитывая круги, квадраты и «уши» наших ближайших соседей. Этот знак, ко всему прочему, еще и легендарный. Это и символ становления советского самолетостроения, и символ великой Победы, и символ некогда мощнейшей в мире реактивной ракетоносной авиации. Это, в конце концов, один из самых узнаваемых опознавательных знаков в мире - гордость великой страны.
Сегодня, учитывая современные требования к окраске боевых самолетов, наш национальный опознавательный достаточно грамотно обыгран в виде контурной звезды - той, что мы можем видеть на опытных истребителях Т-50. Главное - нельзя допустить, чтобы наша легендарная звездочка когда-нибудь потеряла свою узнаваемость, превратившись в какой-нибудь кружок или треугольник, повторив судьбу знаков ВВС Болгарии, Венгрии, Италии и других «незалежных» государств.
В статье использованы рисунки С. Ершова, А. Жирнова, П Крупина, А. Шепса, В. Хвощина;
фото А. Гольца, Д. Пичугина, а также из сети Интернет.
Михаил Тимин
Система обозначений самолетов ВВС КА накануне Великой Отечественной войны К 75 - летию начала Великой Отечественной войны
И-16 тип 28 тактический №6 белый 4-й эскадрильи 89-го ИАП. Оставлен из-за повреждений на аэродроме Луцк
Общая система обозначений самолетов ВВС КА к началу Великой Отечественной войны отсутствовала. Приказов, регламентирующих нанесение номерных обозначений, к настоящему моменту в фондах ЦАМО РФ не обнаружено. Но частично имеются сведения из различных документов (боевые расписания частей, сведения о состоянии самолетно-моторного парка, сведения о потерях материальной части, аварийных актах) и других косвенных источников, включая трофейные материалы.
Обрабатывая подобную документацию, а также анализируя доступные фотодокументы, удалось выявить две основные системы нумерации самолетов в авиационных частях. Наиболее распространенная - «цветовая» (естественно, это наименование условно). При этой системе нумерация самолетов в полку была организована следующим образом: каждая эскадрилья имела цветные номера от 1 до 15 арабскими цифрами. При этом обычно эскадрильи полка имели следующие цвета номеров:
1-я - красный;
2-я - синий/голубой;
3-я - желтый;
4-я - белый;
5-я - черный/зеленый.
Коллаж «цветовой» системы обозначений на примере И-16 89-го ИАП.
1- я АЭ - красные номера,
2- я АЭ - голубые,
3- я АЭ - желтые,
4-я АЭ - белые.
Художник Александр Казаков.
СБ командира 2-й эскадрильи 39-го СБАП, капитана Д.Т. Журавского, оставленный из-за повреждений на аэродроме Бобруйск, июнь 1941 г.
Естественно, в некоторых частях имелись особенности. Так в 21 -м ДБАП номера в первой эскадрилье были синие, а в пятой - красные. В 7-м ДБАП самолеты 3-й эскадрильи несли черные номера.
Самолеты командиров эскадрилий в этой системе, как правило, обозначались буквой Э. Самолеты командиров полков и их заместителей по политической части - буквой К. Но, как уже упоминалось выше, общего регламента видимо не существовало, поэтому самолеты командования полков и эскадрилий, зачастую, без затей несли номер 1 или какой либо другой. В 89-м, 161-м и 170-м ИАП, к примеру, номеров Э вообще не было.
А вот в 128-м СБАП практически все самолеты комэсков имели номера «Э». Так, СБ командира 1-й эскадрильи имел номер «Э красный», 3-й эскадрильи - «Э желтый», 4-й эскадрильи - «Э белый», 4-й эскадрильи - «Э черный», и только за командиром 2-й эскадрильи был закреплен самолет с номером «9 голубой». Правда, следует заметить, что в составе эскадрильи в тот момент отсутствовали самолеты с номерами 1 или Э. Они, видимо, либо находились в ремонте, либо были откомандированы в состав курсов командиров звеньев 12-й САД.
Номером учебных самолетов очень часто был 0, например в 3-й эскадрилье 128-го СБАП УСБ №9/299 имел номер 0 «желтый».