Страница 20 из 25
К утвержденной программе вернулись только на следующий день. При демонстрации маневренности машины на сильно пересеченной местности (подъемы до 20-25°, овраги, пески, боковые крены) намеченный маршрут удалось преодолеть с удовлетворительным результатом. Из-за недостаточной мощности двигателя даже небольшой подъем требовал перехода на пониженную передачу, а на поворотах и, особенно на вершинах подъемов, мотор и вовсе начинал глохнуть.
Максимальная скорость движения V/3 на колесах по шоссе составила 57,6 км/ч и определялась замером по спидометру автомашины, следовавшей за макетом (произвести замер максимальной скорости традиционным способом на мерном участке не позволил плотный автомобильный поток на шоссе). Максимальную скорость на гусеницах по местности в 35,5 км/ч определили на ровном участке с твердым грунтом. Максимальную скорость на колесах в 40-48 км/ч (в тех же условиях) установили также по спидометру сопровождавшей автомашины. Среднюю скорость на колесах по шоссе определяли ежедневно в процессе езды по шоссе от завода до танкодрома. На дистанции 50 км до танкодрома и обратно в различные дни она составила от 25 до 30 км/ч.
Четырехцилиндровый однорядный двигатель танка V/3 мощностью 135 л.с. при 3000 об/мин, масса - 460 кг.
Радиатор турбинного типа танка V/3.
Общий вид и схема автомобиля Штрауслера «Большой тягач».
Проект танка Штрауслера V/3 (вариант с «двойной башней»).
Для определения средней скорости машины на гусеницах по местности подобрали специальный 3,2-км участок, причем ввиду отсутствия прямолинейного участка необходимой длины движение выполнялось по кругу. В итоге полученный результат (24 км/ч) не зачли, так как участок местности скорее походил на дорогу, а движение по кругу требовало производить торможение одним бортом, что снижало среднюю скорость машины.
Что касается преодоления препятствий, то здесь V/3 выдающихся результатов не показал. 700-мм вертикальная стенка оказалась для него непреодолимой; удалось взять только стенку высотой 460 мм. Окоп шириной 1,8 м также был непроходимым, а при прохождении 1,54-м окопа в результате соприкосновения машины с его стенкой разрушился левый кронштейн передачи на гребной винт, служивший для преодоления водных преград на плаву.
Двойная попытка преодолеть подъем крутизной 37° окончилась неудачно из-за пробуксовки главного фрикциона; только после его регулировки машина взяла подъем.
Других препятствий на полигоне просто не было. Движение V/3 на гусеницах по пересеченной местности сопровождалось перегревом масла.
Управляемость V/3 определялась как в движении, так и при помощи специальных замеров радиусов поворотов на местности. При удовлетворительной поворачиваемости на ходу (на местности) на четвертой передаче радиус поворота машины составил 3 м, а на третьей - 2 м. На более высоких передачах радиус поворота определить не удалось из-за низкой мощности мотора; по этой же причине оказался невозможен разворот на месте на 360° или 180'
Управляемость машиной на колесном ходу при отсутствии рулевого управления оказалась вполне приемлемой и позволяла проходить все встречающиеся на шоссе повороты и перекрестки даже в условиях плотного автомобильного движения. Наличие пневматики в системе управления значительно облегчало работу водителя, и за 500-км пробег никаких дефектов в ее работе не выявили. Расход топлива на колесах при движении по шоссе составил 0,53 л/км, а на гусеницах по местности -1,1 л/км, что также объяснялось малой мощностью двигателя.
За время испытаний машина прошла 525,5 км, из них на гусеницах - 91 км, на колесах - 434,5 км. Серьезных поломок не зафиксировали. Принцип поворота машины на колесном ходу без рулевого управления признали заслуживающим внимания. Серьезные дефекты и износы обнаружили позднее, при разборке двигателя, но, учитывая тяжелые условия работы, их посчитали закономерными.
В то же время отдельные характеристики машины не соответствовали указанным в договоре. К ним относились низкая максимальная скорость и ограниченные возможности по преодолению препятствий. Испытания по преодолению брода, эскарпа и ломку деревьев провести не удалось из- за отсутствия соответствующих условий. Основным же недостатком машины сочли низкую мощность двигателя, снижающую в значительной степени и все остальные показатели. Кроме того, фирма предъявила на испытания неукомплектованную машину: отсутствовали спидометр (для него не предусмотрели даже места), тахометр, указатель уровня топлива и часы. В корпусе машины не выполнили погон для установки башни, не изготовили дверцы к передним и боковым люкам.
Однако машину все же решили принять, обязав фирму укомплектовать ее недостающими элементами при отправке в СССР. В сентябре 1936 г. макет танка V/3 доставили в Ленинград на завод №185.
Испытания макета шасси танка V/3 в Англии. В статье журнала «Wheels & Tracks», откуда заимствованы эти фото, авторы умолчали о подробностях английского этапа испытаний этого образца. Как нетрудно заметить по сварному корпусу и отсутствию дверок люков, это не венгерский образец, а машина, изготовленная по советскому заказу.
Схема броневого корпуса танка V/3 (вариант с «двойной башней»).
В Советском Союзе
На заводе №185 испытания машины планировалось провести по программе опытного танка Т-46, уделив основное внимание изучению подвески и проверке принципа поворота машины на колесном ходу без рулевого управления. Правда, отсутствие башни, вооружения, укладки боеприпасов, смотровых приборов, крыльев (места для укладки гусеницы при движении на колесном ходу), а также наличие корпуса из неброневой стали и нештатной установки бензобака не позволяли считать V/3 полноценной боевой машиной, поэтому ряд пунктов из программы Т-46 исключили.
С 7 сентября 1936 г. пробные выезды проводились с целью обучения механика- водителя, так как машина имела весьма чувствительное пневматическое управление и восемь скоростей в КП. Всего до начала холодов на предварительных испытаниях машина прошла на гусеницах 70 км.
В октябре 1936 г. из Англии прибыл и броневой корпус, при осмотре которого на заводе №185 выявили серьезные дефекты. Здесь необходимо отметить, что на испытаниях брони в процессе изготовления корпуса в Англии советские представители забраковали два боковых наклонных 9-мм листа, пробитые при обстреле бронебойной пулей. По согласованию со Штрауслером, бракованные листы полагалось заменить новыми, отвечающими ТУ на приемку брони обстрелом, а некондиционные прислать в СССР для изучения. Однако на прибывшем корпусе отсутствовали как новые, так и бракованные броневые листы. Кроме того, приемная комиссия обратила внимание на крайне низкое качество изготовления корпуса.
«...Не выполнена сварка переднего лобового и подбашенного листов корпуса, отсутствуют швеллера на днище корпуса, служащие для жесткости корпуса и монтажа цвигателя и КПП, установлены кустарные замки переднего и заднего люка, отсутствуют жалюзи, задний верхний наклонный лист над моторным отделением не соответствует своим размерам, ввиду чего кромки листа выступают за габариты корпуса».