Страница 19 из 26
Ил-2 с пушками НС-37 из состава 75-го гв. шап, лето 1944 г.
Фибровые бензобаки самолета Ил-2, 1943 г.
Проба в полете отбиралась в течение 25 мин, спустя 15 мин после взлета при включенном заполнении баков от выхлопа. Все три пробы показали одно и то же содержание С02 - 2-2,5%. После этого взяли еще одну пробу непосредственно из трубки, идущей от заборника. Ее анализ показал содержание С02 равное 4-4,5%. Давление газа в баке во всех случаях не превышало 0,03 атм. Температура газа до фильтра составляла 18-20‘С, на входе в бак - 10-12°С, при окружающей температуре 10°С.
Комиссия специалистов военного представительства, СКО и ЛИС завода №18 сочла, что: «система обеспечивает поступление в баки выхлопных газов, с содержанием 4-4,5% С02 и до 70% азота, что должно обеспечить полную локализацию возможного воспламенения паров бензина при поражении баков. Ввиду низкой температуры газа у фильтра, комиссия находит нужным смонтировать газовый фильтр и проводку в капоте мотора, во избежание замерзания конденсата и нарушения работы системы».
Систему в очередной раз доработали, после чего самолет сначала поступил в ЛИИ НКАП для прохождения предварительных испытаний с целью «получения полного заключения о пригодности данной системы для внедрения в серию» перед передачей самолета в НИИ ВВС.
Специалисты ЛИИ НКАП раскритиковали систему СКО завода №18 и разработали свою собственную конструкцию. В результате самолет Ил-2 (зав. №1873370) с мотором АМ-38ф, оборудованный системой заполнения бензобаков выхлопными газами мотора - система НГ 1-й зоны, поступил в НИИ ВВС для прохождения совместных государственных испытаний лишь в апреле 1944 г. На нем испытывались две системы «нейтрального газа»: СКО завода №18 и ЛИИ НКАП.
Испытания показали, что в системе завода №18, наряду с достаточной концентрацией С02 и 02 в газовой среде бензобаков, выхлопные газы, заполняющие бензобаки, содержат значительное количество воды, скапливающейся в газопроводе, в бензобаках и в фильтре бензосистемы. Неудовлетворительное обезвоживание выхлопных газов обуславливалось высокой температурой выхлопных газов, достигающей в районе фильтра-отстойника 40-74°С вместо максимально допустимой температуры 30°С.
Для снижения температуры газа и улучшения конденсации водяных паров, содержащихся в выхлопных газах, система нейтрального газа ЛИИ НКАП включала специальные конденсаторы, выполненные из трубы с внутренними перегородками. Эта схема показала хорошие результаты. Обеспечивалось вполне достаточное обезвоживание выхлопных газов даже при наличии негерметичности системы (искусственное отверстие диаметром 4 мм). Конденсат в фильтре-отстойнике за 1 ч полета в среднем не превышал 60 см3. При этом концентрация е бензобаках С02 и 02 достигала 2-4% и 8-12% соответственно.
Истребитель Як-1.
Система нейтрального газа НГ-1 на истребителе Як-1, 1943 г.
Топливная система с нейтральным газом от выхлопа мотора на самолете Як-1
В итоге система НГ 1-й зоны конструкции ЛИИ НКАП была рекомендована в качестве эталона для внедрения в серию на всех самолетах Ил-2 с АМ-38ф вместо стандартной углекислотной установки. Кроме этого, в отчете пс испытаниям от 4 мая эта система рекомендовалась для установки «на модификации самолетов Ил-2 с новым типом мотора (самолеты Ил-2 с мотором АМ-42. - Прим, авт.) с последующей проверкой ее характеристики летными испытаниями».
Как известно, до самого окончания войны штурмовики Ил-2 летали с системой НГ-1-й зоны от баллона углекислоты под давлением. Надо сказать, ОКБ С.В. Ильюшина так и не смогло отладить систему НГ-1 от выхлопа мотора и на других штурмовиках. На опытном Ил-8 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была «доведена до ума». На серийном штурмовике Ил-10 поначалу система нейтральных газов вообще не предусматривалась. Самолет был принят на вооружение без НГ-1 хотя без нее боевой самолет в то время уже не мыслился. Такую систему внедрили уже в ходе серийного производства.
Отметим, что системы НГ 1-й зоны отрабатывались и для ряда зарубежных боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА В частности, весной 1944 г. в ЛИИ НКАП в целом успешно завершились совместные с ННИ ВВС государственные испытания системь НГ 1-й зоны на самолете Р-39 «Аэрокобра (зав. №220484). Их целью являлись: «...Проверка работы системы нейтральных газов 1-й зоны самолета Аэрокобра с мотором Аллисоь V-1710 и определение возможности ее эксплоатации на данном типе самолета». Система НГ-1 для Р-39 была «выполнена по типу схем НГ 1 -й зоны применяемых на отечественных самолетах».
Суммарный налет самолета с работающей системой НГ-1 составил 3 ч 25 мин. Работа системы была проверена до высоты 7000 м на режимах скороподъемности, максимальной и крейсерской скоростей и на фигурах пилотажа. В ходе полетов определялись: давление газов в бензобаках, температуры газа в различных точках системы, количество конденсата воды, отбираемое системой из выхлопных газов, концентрация кислорода и углекислого газа в бензобаках.
Было установлено, что концентрация газов в бензобаках на практических режимах полета самолета соответствует тактико-техническим требованиям ВВС и находится в пределах: С02 - от 2,3 до 4,8%, а 02 - от 11,5 до 7,2%. Избыточное давление отработанных газов в бензобаках, в зависимости о режима и высоты полета, колебалось от 6 до 60 мм.рт.ст. Такое давление являлось «неопасным для прочности мягких баков самолета Аэрокобра и достаточным для нормального их заполнения газами». Температура газа перед фильтром и после фильтра находилась «в нормальном для эксплоатации диапазоне» и в полетах на различных режимах при температуре наружного воздуха до 30' мороза не превышала 20-18'С.
Обезвоживание газов было также удовлетворительным. За 40-50 мин полета при температурах наружного воздуха до 30' мороза «в отстойнике фильтра откладывается 20-22 см3 конденсата воды».
При выполнении всех фигур пилотажа, включая и сложный пилотаж, попадания топлива в систему нейтрального газа не наблюдалось.
Отмечалось, что установка разработанной ЛИИ НКАП системы НГ-1 для самолета Р-39 «трудоемка и может быть выполнена в условиях ремонтных заводов, или, при условии поставки готовых комплектов системы, в частях ВВС Красной Армии специальными заводскими бригадами». Основной же вывод сводился к следующему: «Система НГ 1-й зоны /.../работает удовлетворительно и является приемлемой для эксплуатации».
В рамках исполнения совместного приказа ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г. в ВИАМе и на серийных заводах отрабатывали конструкции фибровых, мягких и даже деревянных бензобаков. При поражении таких баков пулями, снарядами и осколками отсутствовали вторичные высокоскоростные осколки стенок баков, а также характерные для металлических баков рваные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться.
К 1 апреля 1943 г. на заводе №18 в Куйбышеве освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Ил-2. Партия таких баков к концу мая с удовлетворительной оценкой прошла летно-эксплуатационные испытания в частях 1-й запасной авиабригады. Один из построенных серийных Ил-2 с фибровыми бензобаками в мае проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Одновременно на заводе №18 представители НИИ ВВС провели испытания бензобаков на обстрел немецким вооружением. К 15 июня заводчане устранили выявленные в ходе госиспытаний дефекты арматуры, и фибровые баки были запущены в серийное производство.