Страница 17 из 26
16. Павлов М.В. К 110-летию со дня рождения конструктора М.И. Кошкина // Техника и вооружение. - 2008, №12.
17. Митник А.Я. Личные воспоминания бывшего работника отдела 520 - руководителя моторной группы. - Харьков, февраль 1986 г., на правах рукописи. ФПИ музея ОАО «НПК»Уралвагонзавод», опубликовано http://tankopedia. org.
18. Карцев Л.Н. Воспоминания главного конструктора танков // Техника и вооружение. - 2008, №8.
19. Архив А.Ю. Хлопотова.
Олег Растренин
Приказано выжить!
Часть 12
К вопросу о боевой живучести самолетов и эффективности авиационного стрелково-пушечного вооружения
«Защита от крупных калибров оружия»
«Незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство»
В ряду мероприятий, направленных на повышение боевой живучести самолетов ВВС КА, решением специальной комиссии ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г., оформленным как совместный приказ двух ведомств №700/038, требовалось вместо металлических бензобаков устанавливать на самолетах мягкие, фибровые и деревянные баки, а также «спец. КБ завода № 156 совместно с заводами оборудовать серийные самолеты ВВС КА 2-й зоной нейтральных газов от выхлопа мотора».
Напомним, что 1-я зона НГ (или НГ-1) - это пространство внутри бака над бензином, а 2-я зона НГ (или НГ-2) - пространство между баками и обшивкой самолета, а также все смежные объемы в конструкции самолета вблизи бензобаков, куда при простреле могут попасть пары бензина и создать пожарную опасность.
Основные усилия специалистов КБ завода №156 во главе с В.Я. Шатерниковым сосредоточились на оборудовании 2-й зоной НГ наиболее массовых и наиболее «нуждающихся» в повышении боевой живучести самолетов ВВС КА - фронтовых бомбардировщиков Пе-2. Уже в сентябре 1942 г. такие системы были отработаны и прошли заводские испытания. Согласно приказу НКАП от 10 октября 1942 г., все самолеты Пе-2 должны были выпускаться со 2-й зоной нейтральных газов (от мотора).
Отметим, что к этому времени подобной системой были оборудованы десять самолетов В-25 «Митчелл» для проведения войсковых испытаний.
В процессе зимней эксплуатации самолетов Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, выявились дефекты, затруднявшие их нормальную эксплуатацию. Поэтому 2-ю зону НГ на Пе-2 в начале апреля 1943 г. «условно сняли» с серии. Условность этого мероприятия заключалась в том, что заводу №22 поручили «впредь до устранения выявленных дефектов выпускать самолеты Пе-2 с отключенной зоной НГ-2», т.е. агрегаты и вся проводка системы монтировались на бомбардировщик. Предполагалось, что систему после доводки можно будет восстановить и доработать на всех выпущенных машинах непосредственно в частях силами заводских бригад или инженерно-технического состава.
Работы по доводке системы решили проводить параллельно на заводе №22 и в частях 204-й бад, где проходили войсковые испытания самолеты Пе-2 со 2-й зоной НГ. Уже 9 апреля в части дивизии выехали специалисты завода №156 и НИИ ВВС.
К 20 апреля два эталонных самолета Пе-2 оборудовали системой НГ-2 по улучшенным схемам: один - на заводе №22 и один - в 204-й бад. Самолеты прошли наземные испытания с удовлетворительной оценкой работы системы НГ-2. Затем начались испытания НГ-2 в воздухе. В ходе полетов удалось получить необходимую температуру выхлопных газов на входе в заполняемые отсеки, но обеспечить потребную концентрацию газов в отсеках не получалось.
В общей сложности к 25 мая отработали и испытали семь различных вариантов 2-й зоны НГ для Пе-2. После обобщения результатов испытаний специалисты НИИ ВВС отобрали два варианта, которые рекомендовались «как временные для оборудования ими самолетов Пе-2, находящихся в войсковых частях». Одновременно было принято решение «впредь до отработки удовлетворительной серийной системы 2-й зоны НГ для самолета Пе-2» приостановить разработку аналогичных систем такого назначения для самолетов других типов.
Известно, что к этому времени группа Шатерникова совместно с серийными заводами отработала эталоны истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, оборудованные 2-й зоной НГ от выхлопа мотора. Оба самолета прошли заводские испытания, в ходе которых выявились дефекты, требующие небольших доработок. Срочно внесли изменения в схему. Однако улучшения проверить не удалось, так как ни А.С. Яковлев, ни С.А. Лавочкин не дали согласия на установку этой системы на своих самолетах в серийном производстве.
Топливная система и система наполнения нейтральными газами бензобаков (система НГ-1) бомбардировщика Пе-2 (со 128 серии)
Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензобаков (НГ-2) самолета Пе-2.
Пе-2Р из состава 162-го гв. бап 854-й бад. Украина, лето 1943 г.
Тем временем к 1 июня 1943 г. на заводе №22 отработали и начали испытания на самолете Пе-2 (зав. №18/186) новой установки 2-й зоны НГ с трубопроводом в носке крыла. Кроме того, на заводе проводились исследования по установлению наилучших условий отбора выхлопных газов для 1-й и 2-й зоны НГ из новых индивидуальных реактивных патрубков. ВНИИ ВВС готовился к испытаниям самолет Пе-2 (зав. №17/196) с системой НГ-2, запущенной в серийное производство с мая 1943 г.
Надо сказать, попытка создать нормально работающую систему 2-й зоны НГ для боевых самолетов стоила затрачиваемых на это усилий и средств. Как следует из документов, потери Пе-2 от огня зенитной артиллерии и истребителей противника в основном являлись следствием образования очагов пожара на борту. При этом образование очагов пожара происходило или непосредственно в ВМГ, или же в бензосистеме, как правило, в крыльевых бензобаках и чаще всего - в бензобаках 2-й группы.
Самой уязвимой частью Пе-2 при атаках истребительной авиации противника являлись бензобаки 2-й группы и центральный бензобак №1, которые не имели броневой защиты. Попадание в них крупнокалиберных пуль или снарядов в большинстве случаев вызывало пожар и затем гибель экипажа и самолета: «Огонь из 20-мм пушек немецких истребителей, поражая бензосистему Пе-2, вызывает пожар, который обычно начинается с мотора или с центрального бензобака № 1 и очень быстро распространяется по самолету, попадая в кабину летчика. Быстрое распространение огня объясняется тем, что воздушный поток с мотора через центроплан и от центрального бака вследствие малого статического давления в ней быстро врывается в нее».
При пожаре Пе-2 часто терял управляемость из-за обгорания легко воспламеняющегося полотняного покрытия вертикальных горизонтальных рулей. Повреждения самолета, не вызывающие пожара, как правило, позволяли экипажу продолжать полет до своего аэродрома, в том числе и «при наличии частичного отказа управления...». В то же время, на Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, даже в случае возникновения пожара от полученных в бою повреждений экипаж имел возможность спасти себя и машину.
Так, 16 января 1943 г. при выполнении боевого задания Пе-2 (зав. №30/07) командира 804-го бап майора Гаврилова на высоте 1500 м был подожжен огнем зенитной артиллерии противника. Пожар возник в крыльевых бензобаках, но благодаря наличию 2-й зоны НГ интенсивного распространения огня по самолету не последовало, поэтому удалось совершить вынужденную посадку с убранным шасси.