Страница 35 из 37
В странах третьего мира доступ к природным видам топлива остается открытым вопросом. Около 1,6 миллиарда человек лишены возможности пользоваться электричеством, что серьезно препятствует развитию стран. 2,5 миллиарда человек используют биомассу (древесину, отходы и навоз) для приготовления еды и тепла. У многих индийских женщин на поиск древесины ежедневно уходит около 3 часов, и им иногда приходится проходить более 10 километров в день. Около 1,3 миллиона человек ежегодно умирают из-за того, что воздух внутри помещений сильно загрязнен. Переход от биомассы к природному топливу коренным образом улучшил бы жизнь 2,5 миллиона человек; затраты в 1,5 миллиарда долларов ежегодно были бы оправданы значительно большей выгодой, которая исчислялась бы суммой в 90 миллиардов долларов. И для развитых, и для развивающихся стран жизнь без природного топлива во многом напоминает Средние века.
Но не надо думать о том, как ослабить воздействие транспорта или глобального потепления. Во многих странах существуют строгие ограничения скорости движения автотранспорта, и если бы их не ввели, количество жертв было бы гораздо больше. Эксперименты также показывают, что снижение средней скорости всего лишь на 5 км/час сократит число смертельных случаев на дорогах в Западной Европе на 25%, то есть каждый год будут оставаться в живых примерно 10 000 человек. Очевидно, что государства Западной Европы не хотят отказываться от дополнительных выгод высокой скорости передвижения ради спасения такого количества людей. Такие приоритеты устанавливаются, когда существует несколько решений проблемы. По всей Европе скорость транспорта в городах ограничена до 50 или 60 километров в час, а не до 40 или 70 километров в час. Можно утвердить незначительное увеличение предельной скорости, что позволит нам быстрее передвигаться, или ее незначительное снижение, что приведет к меньшему числу жертв. Но вряд ли мы достигнем ее снижения до 5 километров в час или повышения до 250 км/час.
Эта проблема аналогична глобальному потеплению. Мы можем подойти к этому реалистично и говорить о налоге на CO2 величиной в 2 или даже 14 долларов. Но предлагать 140 долларов, как это делает Альберт Гор — значит не понимать всю ситуацию. Предложение странам ОЭСР сократить углеродные выбросы на 96% весьма похоже на предложение снизить скорость дорожного транспорта до 40 км/час. Технически это возможно, но шансов немного.
Более того, в случае с транспортом мы понимаем, что за короткий период времени изменить предельную скорость нереально, поэтому больше внимания уделяется поискам других способов сокращения смертности, связанной с транспортом. Так, были введены подушки безопасности, ремни безопасности, мотоциклетные каски, более качественные скоростные магистрали, искусственные неровности на дорогах для ограничения скорости (лежачие полицейские), велосипедные дорожки и т. д. Они позволяют придерживаться разумной скорости, одновременно уменьшая количество несчастных случаев, ведущих к гибели и увечьям. Если бы наша дискуссия была целиком посвящена установлению предельной максимальной и минимальной скорости в 100 км/час и в 8 км/час, мы бы, скорее всего, упустили многие другие простые и недорогие способы сократить число дорожных аварий.
То же самое можно утверждать и о глобальном потеплении. Обсуждая его, мы настолько увлекаемся сокращением углеродных выбросов, что забываем о своей главной цели — улучшении качества жизни и окружающей среды. Пытаясь определить, следует ли сокращать выбросы на 4 или на 96%, мы забываем, что за короткий период времени можно помочь людям с использованием значительно более эффективных альтернативных мер. Тогда значительно уменьшится число больных, голодающих, не имеющих доступа к чистой питьевой воде и удастся улучшить санитарные условия жизни, развивая экономику с помощью менее дорогостоящих мер, которые приведут к более значительным результатам.
ПРИНЦИП ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
Анализ соотношения затрат и выгоды показывает, что только очень умеренное сокращение выбросов CO2 является оправданным, так как оно недешево, малоэффективно и даст результаты только в далеком будущем.
Но люди все-таки заявляют, что мы должны это сделать в любом случае, имея в виду принцип предосторожности. Хотя принцип говорит только о том, что недостаток научных, достоверных фактов относительно глобального потепления нельзя использовать как оправдание пассивности, его обычно переиначивают в пословицу типа «не навреди». В то время как правота исходного принципа является очевидной, пословица значительно более коварна.
Известно, что принцип «не навреди» подразумевает, что мы должны принять строгие ограничения выбросов CO2 прямо сейчас. В конце концов, лучше сейчас потратить какие-то средства на стабильность климата, чем позднее испытывать на себе вредоносную жару. Это утверждение сомнительно по нескольким причинам. Во-первых, если уместны сильные меры (например, уменьшение выбросов на 25%), почему не сократить выбросы на 50% или 75%, — это означало бы уменьшение губительной жары. В итоге мы, естественно, придем только к одному решению — стопроцентному сокращению. Но немногие его поддержат, так как стоимость будет слишком высокой, и это указывает на необходимость чем-то поступиться.
Во-вторых, говоря о «вреде» CO2 мы не думаем о том, что затраты, которые мы берем на себя сейчас, также принесут нам вред. В сущности, расходы на сокращение выбросов сокращают средства на школы, больницы и прочие полезные структуры.
Таким образом, приглядевшись к данному принципу, мы столкнемся с необходимостью выбирать между расходами на предотвращение вреда в далеком будущем и расходами на устранение вреда, причиняемого нам прямо сейчас.
Получается, что снова надо вернуться к обсуждению поиска золотой середины между расходами и выгодой. По сути, этот принцип не добавил ничего нового к нашему видению проблемы. Кажется, что на практике к этому принципу прибегают только тогда, когда говорят о предотвращении вреда в результате глобального потепления, не учитывая другой вред, полученный в результате сокращения выбросов. В таком случае принцип предосторожности просто становится способом узаконить уже сложившуюся позицию.
Пожалуй, наиболее заметно это проявляется в том, как этот метод справляется с предотвращением аварий на дорогах, от которых люди получают тяжелые ранения. Ясно, что намерение «не навредить» на транспортной арене означает снижение максимальной скорости до 5 км/час. Ясно, что нам следует учитывать вред, возникающий из-за отсутствия достаточно быстрой связи в современном обществе. И мы снова оказываемся перед проблемой компромисса между затратами и выгодой.
В перспективе нашей целью должен стать настолько недорогой переход к низкоуглеродному будущему, что наши дети и внуки захотят это сделать. Настолько дешевый, что Китай и Индия также захотят этого. Вот почему для улучшения будущего нам необходимо больше заниматься научными исследованиями и развитием технологий.
Я надеюсь, что через 40 лет нам не придется рассказывать своим детям о том, каким долгим был наш путь, как он проходил через ряд, в сущности безрезультатных, Киотских договоров по принципу «прикажи и контролируй», которые очень мало повлияли на климат, но сделали наших детей беднее и менее способными решать проблемы будущего. Я надеюсь, что нам также не придется говорить о том, как упорно занимались мы глобальным потеплением в ущерб решению множества других очень важных проблем.
Через 40 лет мы должны быть в состоянии посмотреть нашим детям в глаза и сказать, что нам удалось сделать первый шаг очень долгой попытки справиться с изменением климата, и к этому мы пришли через создание более доступных дешевых низкоуглеродных энергетических технологий. И нам не стыдно будет сказать детям, что наши решения сделали мир более приспособленным для будущего: богаче, более сытым, более здоровым и с более здоровой окружающей средой.
Самые разумные варианты