Страница 17 из 25
Резюмировать обзор применения P-39D-2 на советско-германском фронте можно одной цитатой из "Доклада о работе инженерно-авиационной службы 216 САД" за апрель 1943 г" относящейся, впрочем, и к Р-39 моделей К и L: "...со стороны лётного состава оценка самолёта ’’Аэрокобра" с мотором "Аллисон" самая положительная". А в 216 САД, как изложено выше, поступило более 70% ранних моделей Р-39...
Правда, в докладах НАС 216 САД за май, июнь уже выявлен ряд массовых дефектов: слабость шасси, перебои мотора при переходе с больших оборотов на малые, тенденция к вхождению в штопор, однако общая оценка самолёта осталась неизменной.
Подводя итоги, можно сказать, что дебют "Аэрокобр" в советских ВВС был однозначно успешным. В умелых руках это было мощное оружие, вполне равноценное оружию противника. Не существовало каких-либо "специальных" сфер применения "Аэрокобр" — они использовались как обычные, "многоцелевые" истребители, выполняя те же функции, что "лавочкины" и "Яковлевы": сражались с истребителями, сопровождали бомбардировщики, летали на разведку, охраняли войска. От отечественных истребителей отличались более мощным оружием, живучестью, добротным радио, уступая последним в вертикальной манёвренности, способности выдерживать большие перегрузки и выполнять резкие манёвры. Лётчики любили "кобры" за комфорт и хорошую защиту: по образному выражению одного из пилотов, на Р-39 он летал "как в сейфе". Пилоты "Аэрокобр" не горели, т.к. самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла т.к. двигатель был сзади, не разбивали лиц о торчащие прицелы, при капотировании не превращались в лепёшку, как это случилось с дважды ГСС А.Ф.Клубовым после пересадки с Р-39 на Ла-7. Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую "кобру" путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора...
И ещё одна цитата напоследок. 5 ноября 1943 г., запись беседы посла США А.Гарримана с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым:"... есть один тип самолёта, а именно "Аэрокобра", который очень хорошо используется советскими воздушными силами. Гарриман говорит, что этот самолёт русские используют даже лучше, чем американцы. Поэтому Ванденбергу (генерал, один из руководителей ВВС США) было бы полезно ознакомиться с опытом, имеющимся у советских лётчиков... Ванденберг хотел бы в связи с этим посетить советские эскадрильи,...состоящие из самолётов "Аэрокобра"...
Молотов ответил, что он считает такую встречу полезной..."
Техническое описание
Истребитель "Аэрокобра" был одноместным одномоторным цельнометаллическим свободнонес<imageим монопланом с низкорасположенным крылом и трёхколёсным убирающимся шасси. Подробное описание дается для модификации "Белл Модель 14" ("Аэрокобра"I, Р-400). Отличия в оборудовании для моделей "Белл 14А" (P-39D-1 и D-2) приводятся в конце главы.
Конструкция планера для всех серийных машин была практически идентична.
Фюзеляж балочной конструкции состоял из двух частей, передней (носовой) и задней (хвостовой), стыкуемых болтами.
Передняя часть была наиболее интересной по конструкции и выдающейся по весовой отдаче. Каркас состоял из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине и соединённых с центропланом, передним и задним стыковым силовыми шпангоутами. Дополнительными элементами, связывающими балки и обеспечивающими жесткость конструкции в горизонтальной плоскости, являлись картер мотора, пол кабины пилота и корпус редуктора. К нижним поясам балок крепилась впотай наружная обшивка фюзеляжа, усиленная уголковыми стрингерами и шпангоутами. Благодаря мощной несущей нижней части верх и частично борта фюзеляжа удалось выполнить в виде съёмных несиловых капотов, обеспечивавших прекрасный доступ к любым агрегатам и оборудованию.
Передняя часть фюзеляжа делилась на три отсека: вооружения, кабины и моторного. В отсеке вооружения располагались редуктор со своим маслобаком, синхронные пулемёты, пушка, обогреватель, патронные ящики, кислородные баллоны, аккумулятор и носовая стойка шасси. Редуктор и баллоны прикрывались бронеплитами.
Отсек кабины отделялся от отсека вооружения противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Кабина пилота закрытого типа, с хорошим остеклением и вентиляцией. Фонарь несъёмный, вход и выход через боковые дверцы автомобильного типа, представлявшимися вначале верхом комфорта. Сходство усиливали боковые стёкла, которые на любой скорости можно было опускать вращением ручки. Для входа обычно служила правая дверца, левая была запасной т.к. на ней монтировалась часть радиооборудования. Аварийный механизм позволял сбрасывать двери в полёте в случае необходимости покинуть самолёт, однако выпрыгивать нужно было умело: расположенный на уровне кабины стабилизатор мог нанести смертельный удар.
В задней части кабины в балках фюзеляжа заделана мощная противокапотажная рама, хранившая пилота в случае полного капота и способная выдержать вертикальную силу до 16 т!
Крыло самолёта "Аэрокобра": центроплан, левая отъёмная консоль, элерон, законцовка консоли
Фюзеляж самолета "Аэрокобра": I — отсек вооружения, II — кабина пилота, III — моторный отсек, IV — хвостовая часть, V — редуктор и кок винта.
Моторный отсек следует за кабиной пилота и отделён от неё второй противопожарной газонепроницаемой перегородкой.
Хвостовая часть фюзеляжа — типа полумонокок, с работающей обшивкой, состоит из четырёх лонжеронов, восьми шпангоутов и двух горизонтальных силовых панелей. Последние позволяют сделать верхнюю часть обшивки в виде легкосъёмного капота. Остальная обшивка работающая, гладкая, приклёпанная впотай.
Для обслуживания агрегатов и оборудования на фюзеляже имелись 21 лючок, 17 легкосъёмных дюралевых капотов и семь съёмных зализов, что обеспечивало лёгкий доступ и исключительное удобство эксплуатации.
Крыло самолёта — трёхлонжеронное, цельнодюралевое, с работающей обшивкой, состоит из трёх частей: центроплана и двух отъёмных консолей. Имеет смешанный набор профилей: симметричный NACA-0015 у корня и несущий NACA-23009 на концах; угол заклинения 2°, поперечное V = 4°.
Центроплан выполнен за одно целое с фюзеляжем. Задний вспомогательный лонжерон стальной (единственная деталь из стали в крыле). Нижняя обшивка центроплана съёмная (для подхода к радиаторам).
Силовой каркас каждой консоли крыла состоит из переднего, заднего и вспомогательного лонжеронов, 15 нервюр и 16 стрингеров. Концевые части консолей (обтекатели) — отъёмные, стыкуемые впритык на болтах. Элероны типа Фрайз, имеют дюралевый каркас из 10 нервюр, лонжерона и задней кромки. Обтянуты полотном, закреплённым на зажимах (без ниток). На каждом элероне имеется по одному пластмассовому триммеру.
Для уменьшения посадочной скорости и облегчения взлёта на крыле установлены цельнометаллические посадочные щитки типа Шренк, синхронно отклоняемые электромотором на угол до 43°.
В консолях крыла расположены основные стойки шасси, мягкие протектированные бензобаки, тоннели маслорадиатора, крыльевые пулемёты с патронными ящиками, обогреватели пулемётов, различные проводки и тяги. Для доступа к ним в каждой консоли имеется по 42 лючка. Консоль присоединяется к центроплану 30 стыковочными болтами. В левой смонтированы дополнительно выдвижная посадочная фара типа Граймз В-1 (мощность 240 вт, угол отклонения до 90°) и трубка Пито (со встроенным обогревателем).