Страница 18 из 37
Автомобили перевозили минеральные удобрения, торф, жом и аммиачную селитру. Уже через 15 рабочих дней от минеральных удобрений появилась сильная коррозия на элементах кузова самосвала и прицепа. В этом случае применение пластмассовой кабины на ЗИЛ-132РС (колпак капота, крылья, облицовка и др.) было отмечено как одно из возможных направлений, улучшающих эксплуатационные свойства сельскохозяйственных автомобилей, транспортирующих органические и минеральные удобрения.
ЗИЛ-132РС с самосвальным кузовом СЗАП.
Эксплуатационные испытания ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области. Декабрь 1975 г.
Работа самосвального автопоезда в карьере Еганово. Ноябрь 1975 г.
Модификации
С целью расширения сферы применения шасси ЭИЛ-132РС в сельскохозяйственных работах было предложено оснастить автомобиль механическим разбрасывателем и провести его испытания на подкормке озимых посевов и других технологических операциях. Для этого ЗИЛ-132РС с 25 января по 31 марта 1976 г. передали во Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ). 11 февраля автомобиль направили в Запорожье для установки разбрасывателя минеральных удобрений КСА-5.
Испытания ЗИЛ-132РС с разбрасывателем начались 15 марта 1976 г. в Солнечногорской МИС Московской области на заснеженных полях. Автомобиль с грузом минеральных удобрений массой 5 т уверенно двигался по снежной целине глубиной 50–60 см со скоростью 10–15 км/ч.
2 апреля здесь же прошли испытания по разбрасыванию сухих удобрений. При внесении минеральных удобрений по многолетним травам и озимым, где снег частично сошел и оставался лишь на склонах и низинах, колесный трактор МТЗ-52 с разбрасывателем работать не мог, в то время как ЗИЛ-132РС с КСА-5 действовал свободно.
В период полного освобождения полей от снега и оттаивания почвы на глубину более 20 см подкормка озимых с помощью ЗИЛ- 132РС проводилась путем отдельных заездов по полю. Было установлено, что при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² автомобиль с частичной (до 1 т) загрузкой разбрасывателя приминает озимые, не оставляя колеи.
Летом 1976 г. ЗИЛ-132РС испытывался в НИИИ-21 в качестве седельного тягача (получил обозначение ЗИЛ-132РВ) с полуприцепом БАЗ-137Б. Для этого автомобиль оборудовали седельно-сцепным устройством.
Погрузка удобрений.
Перевозка аммиачной селитры в мешках.
ЗИЛ-132РС с разбрасывателем КСА-5.
ЗИЛ-132РС распределяет удобрения на заснеженных полях.
Распределение сухих удобрений.
Подкормка озимых. Автомобиль не образует колею.
Для сельского хозяйства
Согласование технических параметров перспективного автомобиля для сельского хозяйства завершилось и было оформлено протоколом 13 декабря 1976 г., подписанным зам. министра сельского хозяйства СССР Н.А. Столбушкиным, зам. председателя В/О «Союзсельхозтехника» Л.А. Корбутом и Генеральным директором ПО ЗИЛ П.Д. Бородиным.
Автомобиль 6x6 с набором сменных кузовов, прицепов и оборудования предназначался для выполнения транспортных и транспортно-технологических работ в полевых и тяжелых дорожных условиях, а также на дорогах всех категорий. Он должен был быть пригодным для круглогодичного использования во всех природно-климатических зонах страны.
При прямолинейном движении между ЗИЛ-132РВ с полуприцепом, одиночным тягачом ЗИЛ-132РВ и седельным автопоездом ЗИЛ-137 никакой разницы с точки зрения управляемости практически не было. К конструктивному недостатку ЗИЛ-132РВ отнесли отсутствие крыльев на средних и задних колесах, вследствие чего грязь с колес при движении попадала на зеркала и задние стекла, ухудшая обзорность.
При сравнительных заездах автопоезда ЗИЛ-137-137Б и ЗИЛ-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б отмечалось, что въезд в ворота передним ходом проще на ЗИЛ-132РВ из-за более чувствительного руля.
При движении седельных тягачей задним ходом на 100-м участке после десяти попыток существенной разницы в ширине коридора не наблюдалось. Обе машины с полуприцепами при движении без остановки на 100-м участке не выходили за пределы коридора шириной 4 м.
Подчеркивалось, что по управляемости и устойчивости прямолинейного движения на переднем и заднем ходу, а также при въезде в ворота передним ходом автопоезд ЗИЛ-132РВ-137Б практически не уступает ЗИЛ -137-137Б.
В это же время на территории завода им. И.А. Лихачева была произведена примерка полуприцепа ОдАЗ-740 к ЗИЛ-132РВ. Тягач уверенно подцепил полуприцеп и, несмотря на более высокую посадку седельного устройства, отбуксировал его к назначенному месту. Для дальнейших испытаний высоту седельно-сцепного устройства рекомендовалось понизить.
Седельный тягач 31/1Л-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б.
Седельный тягач ЗИЛ-132РВ.
Седельный тягач ЗИЛ-132РВ с полуприцепом ОдАЗ-740.
Грузоподъемность автомобиля в варианте самосвала определялась в 7–8 т, в составе автопоезда с прицепом-самосвалом — 12 т и с полуприцепом — 13 т. Собственная масса с кузовом-самосвалом не должна была превышать 8,5 т. Вместимость кузова с основными бортами высотой 1000 мм определялась в 12 м³, с надставными бортами -18 м³. Расчетные скорости движения: технологические — 2-30 км/ч, транспортные — 30–60 км/ч. Дорожный просвет на твердом грунте при минимальном давлении воздуха в шинах — 400 мм, при номинальном — 580 мм. Минимальный радиус поворота — не более 9,0 м.
Система отбора мощности — механическая, с независимыми и синхронными валами. Вместимость топливного бака должна была обеспечивать работу агрегатов с нагрузкой 0,9 от номинальной мощности в течение 10 ч.
23 декабря Н.А. Сголбушкин направил письмо министру Минавтопрома В.Н. Полякову с просьбой включить в план ОКР на 1977 г. разработку автомобиля высокой проходимости транспортно-технологического назначения, согласованную с ПО ЗИЛ, и изготовление шести-восьми опытных образцов.
Такую машину в СКВ ЗИЛ спроектировали под обозначением ЗИЛ-132РМ. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. разместили под двухместной стеклопластиковой кабиной. Использовалась коробка передач ЗИЛ-169 с делителем. Передаточные числа: 1 — я — 7,16; 2-я — 3,9; 3-я — 2,24; 4-я — 1,455; 5-я — 1,0; задний ход — 6,97. Передаточное число делителя — 0,8. Использовалась двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым цилиндрическим и двумя межосевыми коническими дифференциалами, блокируемыми принудительно; передаточные числа: 1-я — 3,14; 2-я — 1,16. Бортовые редукторы — механические, с двумя коническими шестернями со спиральными зубьями, передаточное число — 2,25. Средние бортовые редукторы имели зубчатые муфты отключения привода к колесам передней оси. Колесный редуктор — механический, с двумя цилиндрическими косозубыми шестернями, передаточное число 4,55.