Страница 40 из 48
Пожарная опасность. Этот существенный недостаток был у дирижаблей тридцатых годов. С заменой легко воспламеняющегося водорода инертным гелием опасность возникновения пожара для современного дирижабля резко уменьшилась.
Недолговечность и ненадежность оболочки. Эта «кожная» болезнь детства дирижаблей ныне полностью или в значительной степени снимается применением синтетических, очень стойких и негорючих материалов или сплавов. Применением новых материалов одновременно снимается другой недостаток дирижаблей — потребность для каждого корабля строить огромные дорогие сооружения — эллинги для их хранения. Дирижабли во время эксплуатации будут храниться под открытым небом. Эллинги нужны будут только для строительства и ремонта дирижаблей, как доки для морских судов.
В свое время еще Циолковский указывал на возможность строительства дирижаблей на открытых площадках вроде судостроительных стапелей. Эти стапели можно создать в тех районах страны, где не бывает сильных морозов, дождей, снегопадов, бурь. Такие места есть в Крыму, на Кавказе и в Средней Азии. Там можно под открытым небом не только строить, но и ремонтировать дирижабли.
Трудность маневрирования подъемной силой. Это довольно серьезный недостаток. Во время приема груза обычный дирижабль должен выбросить столько балласта, сколько весит груз, иначе он его не поднимет. Отдавая груз, дирижабль одновременно должен принять на борт столько же балласта. Кроме того, в процессе полета при внезапной утечке газа, или при входе в зону с воздухом меньшей плотности, или при преодолении препятствия, которое нельзя обогнуть, надо срочно избавиться от части балласта, чтобы облегчить корабль, а потом для приземления в месте назначения придется выпустить часть газа и, следовательно, уменьшить грузоподъемность, если в месте приземления нет возможности пополниться газом.
Ныне имеются технические возможности создать безбалластные дирижабли, которые в процессе полета смогут изменять объем, как это и предполагал Циолковский.
Есть возможность применить на дирижаблях устройство, работающее на принципе рыбьего пузыря. Сейчас имеются такие пластические материалы, прочность которых на разрыв не уступает стали. Пузырь из такого материала — шар диаметром 12,6 метра — может вместить в себя 1000 кубических метров воздуха, каждый кубометр воздуха при 0 градусов Цельсия весит 1,29 килограмма. При комнатной температуре, грубо говоря, 1 килограмм. Накачав в такой пузырь воздух давлением до 10 атмосфер, мы фактически примем балласт весом 10 тонн. Для небольшого дирижабля этого вполне достаточно, и такой пузырь нетрудно разместить внутри оболочки.
В случае необходимости достаточно открыть клапан, и весь излишний воздух вылетит в атмосферу. А для того чтобы снова принять балласт, не нужно приземляться. Стоит только запустить компрессор и накачать в баллон требуемое количество воздуха. Это только один из вариантов маневрирования подъемной силой. Есть варианты проектов с поворотными двигателями, которые могут толкать дирижабль не только вперед, но и, когда нужно, вверх или вниз, вправо или влево. Короче говоря, в наши дни и этот недостаток может быть устранен.
Кроме этого, ныне, как и в авиации, дирижабль должен оборудоваться достаточно совершенными автопилотом и приборами, что сделает управление им надежным и простым. Можно с уверенностью сказать, что современный дирижабль, «забытый, вымерший, как мамонт», может стать совершенным аппаратом, и тогда он не будет ни забытым, ни вымершим. Современный дирижабль будет походить на своего предка тридцатых годов так же, как современный космический корабль похож на ракету времен Петра I.
Посвятив целую книжку рассказам и рассуждениям о дирижаблях, я, конечно, в какой-то степени пристрастен. Сравнивая дирижабли с самолетами и вертолетами, я ни в коей мере не склонен противопоставлять один другому. Это было бы так же нелепо, как заявлять, что лучше: трактор или автобус, корова или лошадь. Всякому отведено свое место.
По району действия дирижабли наиболее пригодны в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, в горах, то есть там, где очень трудно прокладывать дороги или строить аэродромы. И по высоте у дирижаблей есть свое место. На небольших высотах, до 1–5 километров, будут летать дирижабли и вертолеты, им нужны плотные слои атмосферы. На больших высотах будет полностью владычествовать реактивная скоростная авиация, а за пределами атмосферы простор для ракетных кораблей…
Правда, иногда приходилось сталкиваться с неожиданными и оригинальными умозаключениями. Однажды к нам пришел инженер-строитель и заявил, что ему нужен дирижабль.
— Позвольте, — изумились мы. — Зачем вам в Ленинграде дирижабль, когда в вашем распоряжении любой транспорт?
— Вот именно в Ленинграде-то он мне и нужен, — ответил строитель, ничуть не смутившись. И он рассказал, что занимается строительством не в новых кварталах вокруг города, а в самом городе. Они воздвигают здания на пустырях, на месте пришедших в ветхость строений или наращивают этажи на старых домах. Построили дом в одном квартале, надо строить в соседнем, расстояние всего-то меньше километра, а приходится башенный кран, без которого ныне и не мыслится строительство, разбирать, перевозить по частям и собирать в соседнем квартале… «А дирижабль мог бы прилететь, взять кран и через крыши домов в собранном виде переставить к новому месту, как шахматного коня», — заключил инженер-строитель. И мы не могли ему возразить.
Для просторов нашей родины нужны и реактивные самолеты, и олени, гусеничные тягачи и лошади, вертолеты и собачьи упряжки, мотоциклы и ишаки, аэросани и велосипеды, суда на подводных крыльях и крепкие ботинки для пешеходов и еще, и еще… дирижабли. Каждый вид транспорта необходим, и для него есть свое поле деятельности.
С развитием цивилизации становится все уже и уже специализация людей и машин. Эта специализация начала развиваться с древних времен.
Вернемся к первому виду транспорта — лошади. Ведь были не просто лошади, годные для всех работ. За столетия люди вывели породы быстроногих лихих коней, вроде орловских рысаков, но они не были в состоянии перевозить, а вернее — тянуть тяжелые грузы. С этим справлялись лошади другой породы, ломовые, артиллерийские, битюги с могучими крупами, с огромными копытами, медлительные и сильные.
Первые парусные корабли недолго были универсальными и быстро разделились сначала на военные и коммерческие. Ныне есть сухогрузные суда и танкеры, водолеи — специально приспособленные для перевозки пресной воды, лесовозы, рефрижераторы, пассажирские, и каждое судно имеет свои особенности.
Развитие автомобилей, тракторов, самолетов сразу привело к их узкой специализации. В молочной цистерне не будешь возить бензин и тем более уголь, так же как бензин неудобно возить на самосвалах.
Недостатком дирижаблестроения тридцатых годов было то, что дирижабли строились вообще как дирижабли, а не приспосабливались для строго определенного вида перевозок. В наши дни воздушные «мамонты» должны получать довольно узкие специальности. Возможно, что их универсальность будет заключаться в сменном оборудовании корабля, благодаря чему будет нетрудно и довольно быстро перевести дирижабль на другой вид перевозок.
Чем вызван в нашей стране интерес к воздушным «мамонтам»?
Наша страна — это сплошная гигантская стройка. Эта стройка началась с самых первых лет существования Советского государства, только темпы и масштабы строительства были иными и зависели от тех условий, в каких находилась страна.
До пятидесятых годов строительство промышленных предприятий, заводов и фабрик, рудников и шахт велось преимущественно в европейской части СССР и в тех районах Сибири и Дальнего Востока, где уже были железные или шоссейные дороги, или там, где их можно было проложить.
После XX съезда КПСС страна взяла курс на освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где хранятся несметные богатства.