Страница 159 из 179
В начале 90-х годов в управлении морскими командами были произведены изменения. По новому Положению[1638] все команды были объединены в Балтийском флоте в 18, а в Черноморском флоте в 6 экипажей. С этого времени командование экипажами сосредоточивалось в руках флагманов как во время плаваний, так и на берегу. Ликвидация двойственного подчинения, имевшего место ранее, благотворно отразилась на боевой подготовке войск
Переход флота на механические движители потребовал решения вопроса о его снабжении топливом. Флот стал одним из самых крупных потребителей топлива в стране.
С 1860 г. и до конца XIX в. основным топливом был уголь. В период с 1860 по 1870 г. в России добывалось в среднем около 25 млн. пудов угля. С 1870 по 1880 г. добыча угля возросла до 110 млн. С 1881 по 1890 г. уголь добывался ежегодно в количестве 260–280 млн. пудов. Добыча угля была сосредоточена в основном в Донецком бассейне. Это был самый крупный угольно-промышленный район страны. Флот поглощал значительное количество добываемого топлива.
Потребность в угле в 60-70-е годы не превышала 2 млн. пудов. Она значительно возросла с 80-х годов и выражалась в следующих данных[1639]:
1880 г. — 4 000 000 пудов на 590 000 руб.
1884 r. — 4 139 811 пудов на 600 256 руб.
1885 r. — 3 595 077 пудов на 542 088 руб.
1886 г. — 5 377 791 пудов на 715 255 руб.
1887 г. — 5 694 918 пудов на 877 694 руб.
1888 г. — 6 314 720 пудов на 899 542 руб.
1889 г. — 6 400 963 пудов на 912 070 руб.
1890 г. — 6 439 070 пудов на 9 74540 руб.
1891 r. — 7 511 925 пудов на 1 229 802 руб.
1892 r. — 6 746 561 пудов на 1 097 514 руб.
1893 г. — 8 157 172 пудов на 1 158 762 руб.
1894 г. — 8 750 000 пудов на Нет сведений
1895 г. — 9 006 000 пудов на Нет сведений
1896 r. — 8 363 000 пудов на Нет сведений
В первые два десятилетия второй половины XIX в. Морское ведомство старалось закупать уголь за границей, главным образом в Англии, так как слабо развитая сеть железных дорог затрудняла снабжение угольных баз Балтийского и Черноморского флотов из Донбасса. По мере строительства дорог удельный вес ввозимого угля стал понижаться. С 1881 по 1890 г. было ввезено 2 052 тыс. пудов, с 1891 по 1895 г. — 606 тыс. и с 1897 по 1900 г. — 1 200 тыс. пудов для Балтийского флота. Для снабжения Черноморского флота с 1892 по 1897 г. было ввезено из Англии около 300 тыс. пудов, а с 1898 по 1900 г. — 982 тыс. пудов.
Для обеспечения Тихоокеанского флота было закуплено в 1894–1897 гг. 1 700 тыс. пудов, в 1898 г. — 828 940 пудов, в 1899 г. — 622 852 пуда, в 1900 г. — 720 254 пуда в Японии и 349 370 пудов в США.
Стоимость угля, заготовленного на внутреннем рынке, была довольно высока и, как правило, превышала стоимость привозного угля. Так, средняя стоимость привозного угля в 1870 г. составляла для балтийских баз от 15 руб. до 22 руб. 6 коп. (кокс, за тонну), в 1875 г. — от 22 руб. 7 коп. до 48 руб. 8 коп. (кокс). В 1890 г. она держалась на этом же уровне, а в 1896–1898 гг. — от 15 руб. 90 коп. до 21 руб. 10 коп. (кокс)[1640].
Морское министерство старалось создать условия для подвоза донецкого угля, снизив стоимость провоза по железным дорогам. В 1872–1873 гг. доставка угля в Петербург обходилась 41 коп. за пуд, в Николаев — 28 коп., а в Баку — доходила до 58 коп.
Морское ведомство добивалось постройки ряда линий железных дорог, которые бы дали выход углю к Черному морю, в частности постройки ветки, соединяющей Ореховские рудники с Харьковско-Азовской линией; постройки линии от Екатеринослава до скрещения с Харьковско-Николаевской дорогой и продолжения Константиновской дороги от Еленовки до Мариуполя. Это было вызвано прекращением доставки английского угля в 1876–1879 гг. С постройкой этих линий Черноморский флот мог быть обеспечен своим углем.
После проведения выкупных операций железных дорог и сосредоточения их в руках государства Морское ведомство настояло на снижении тарифов на перевозку угля на 20 %, что удалось сделать в 1896 г.
Министерство делало попытки организовать добычу угля на Сахалине, чтобы обеспечивать им Сибирскую флотилию, для которой приходилось закупать английский или австралийский уголь в Нагасаки. Однако «вывести это дело из ненормального его положения не в силах единичным усилием Морского ведомства ибо вопрос разработки и сбыта сахалинского угля имеет значение общегосударственное, а не специально морское»[1641].
Морское ведомство старалось создать значительные запасы угля, так как в случае ограничения подвоза перебои в снабжении могут «обречь весь наш флот на бездействие, — докладывало Морское ведомство в 1869 г., — и из грозной живой силы превратить его в неподвижную массу металла». Зависимость же от иностранных держав может поставить страну «в безвыходное положение». Министерство считало, что запас на угольных складах в Петербурге, Кронштадте и на Ижоре должен составить 8 млн. пудов. Этого запаса было достаточно на полтора года. На таком уровне запасы угля держались с 1869 по 1872 г., в 1873 г. они понизились до 5 765 тыс. пудов[1642].
В последующие годы запас угля составлял 8 — 10 млн. пудов, при этом доля отечественного антрацита и кокса возросла к 90-м годам до 72 %.
В конце XIX в. важное место в балансе флота стала занимать нефть. Первые опыты по применению нефти для отопления судовых котлов были проведены в 70-е годы. Им предшествовало удачное применение отопления котлов нефтью бакинских портовых мастерских (в 1868 г.). Горный инженер Порецкий представил в Морское ведомство доклад о возможности перевода судов Каспийского флота на нефть. Проведенные опыты на судах «Русского общества пароходства и торговли на Каспии» дали положительные результаты. Вслед за этим опыт был повторен на шхуне «Абин» в Черном море[1643].
Одновременно было изучено применение этого вида топлива и в Англии. В начале 80-х годов решено было использовать нефть на более крупных судах и заводах Морского ведомства. Морское ведомство останавливало лишь то, что для перевода на нефтяное отопление одних только Ижорских заводов потребовались ассигнования в 200 тыс. руб. Имели значение трудности доставки нефти в Петербург и Севастополь.
Тем не менее Морское ведомство заключило с Товариществом Нобель соглашение о переоборудовании Ижорских заводов и поставке им 4 851 тыс. пудов мазута и нефти на 1 795 104 руб. для заводов, а также 1 382 383 пудов нефти на 479 294 руб. для Петербургского и Кронштадтского портов в течение 1898–1900 гг.
Потребность в нефти для флота определялась в 90-е годы примерно в 850–900 тыс. пудов ежегодно.
Подводя итоги, нужно сказать, что правящие круги России явно недооценивали значение флота и нередко вследствие этого ставили страну в тяжелое положение. Принимаемые строительные программы определялись конкретной внешнеполитической обстановкой. Однако на окончательное решение вопроса об объеме и особенно характере этих программ определяющее влияние оказывало Военное министерство, рассматривавшее флот как придаток армии, призванный прикрывать действия последней. Именно это обстоятельство и приводило к тому, что судостроительные программы были совершенно недостаточны для того, чтобы превратить флот в стратегическую силу, способную решать самостоятельные задачи вдали от баз, как это было во время войн с Турцией во второй половине XVIII и в начале XIX столетия. Принимаемые программы учитывали главным образом оборонительные цели, и в соответствии с этим решались вопросы строительства определенных классов судов и их вооружения. Это и привело к тому, что русский флот не соответствовал требованиям времени, так как он не имел быстроходных судов, годных для дальней разведки, мало было мощных судов для боя в открытом море и вовсе не было подводных судов.
1638
«Положение об управлении морскими командами на берегу». СПб., 1891.
1639
По данным отчетов Морского ведомства за указанные годы.
1640
«Отчет по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.», стр. 267–268.
1641
«Отчет по Морскому ведомству за 1870–1873 гг.», стр. 163. Добыча угля продолжалась и в последующие годы, однако уголь вследствие затруднений с транспортировкой стал дороже, чем австралийский и английский, и его закупали через японские базы.
1642
Там же, стр. 154–155.
1643
«Морской сборник», 1874, кн. 9, стр. 4–5.