Страница 23 из 32
Затем истребители поменялись ролями. Атакующим стал Жеребченко на И-16. Атака сзади снизу оказалась для него самой эффективной, но при переходе Супруна в вираж И-16 попал под огонь пулемета Пистолькорса. Задняя пулеметная точка двухместного истребителя надежно защищала и от атак сзади сверху и сзади сбоку. Жеребченко опробовал атаку сзади сбоку сверху. В первой части атаки задняя точка SEV-2PA-L стрелять не могла, но затем оказалась достаточно эффективной. Во всех случаях после перехода в вираж И-16 не сближался с "Конвой Файтером", а, как правило, отставал от него. Испытатели сделали следующие выводы: "1. Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский"иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках "Северский" не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2. Самолет И-16 наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3. В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4. Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5. Самолет "Северский " обладает большой приемистостью, что крайне важно при нагоне".
"Конвой Файтер"в полете
Самолет Картвелова во многом "раскрыл глаза" красным командирам на катастрофическое отставание их боевой авиации. В то же время испытания выявили и ряд недостатков SEV-2PA-L. В первую очередь это касалось ограниченных углов обстрела задней пулеметной точки при полете на большой скорости. Причины - габариты колпака, отсутствие компенсации и экрана затрудняло поворот пулемета в горизонтальной плоскости. Летнабу, как и предупреждал Картвелов, не хватало сил для постановки пулемета в положение, перпендикулярное потоку. Угол обстрела по горизонтали вместо предусмотренных 96' составил только 52’. Громоздкая дуга-качалка шворневой установки стесняла движения летнаба и вместо обстрела в 70' по вертикали реально обеспечивала 58". Крепление как подвижного, так и синхронных пулеметов признано испытателями недостаточно жестким, а использование единого прицела для разнокалиберных пулеметов - неэффективным. В целом вся система вооружения SEV-2PA-L, по их мнению, нуждалась в существенной переделке и длительной доводке. Еще одним крупным недостатком, с точки зрения боевой эффективности, было признано "мокрое" крыло: "Конструкция крыльев и центроплана самолета, являющихся одновременно и бензиновыми баками, представляет техническую новинку, но является неприемлемой с точки зрения боевого применения самолета, так как понижает живучесть самолета и увеличивает его поражаемую площадь. Протектирование баков в данной конструкции невозможно". Таким образом, оба "предмета гордости" Прокофьева-Северского - заднюю пулеметную установку и "мокрое" крыло - советские летчики признали непригодными для использования на боевых аппаратах.
К сожалению, программу тактических испытаний "Конвой Файтера" полностью провести не удалось. Осматривая его 10 июля, механики вновь обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Летные испытания пришлось прекратить, и после отстрела на земле пулеметных установок, замера емкости топливного резервуара и хронометража слива SEV-2PA-L6bm разобран и отправлен на ремонт в 8-й отдел ЦАГИ. Всего в НИИ ВВС на "Конвой Файтере" было совершено 8 полетов на лыжах общей продолжительностью 2 ч 25 мин и 48 полетов на колесном шасси общей продолжительностью 24 ч 15 мин. Результаты испытаний отражены в подготовленном специалистами НИИ ВВС отчете. О летно-тактических данных SEV-2PA-L сделали следующие выводы: "7. Летные данные самолета "Северский" находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков). (Имелись в виду не только ДИ-6 и Р-10, но и перспективные самолеты, разрабатывавшиеся по программе "Иванов" - авт.) 2. По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам. 3. Получение хороших летных данных объясняется установкой мотора с большой высотностью, установкой винта-автомата, большой удельной нагрузкой на крылья и хорошей аэродинамикой самолета. 4. Техника пилотирования на самолете "Северский" аналогична технике пилотирования самолета И-16. 5. В предъявленном для испытаний виде самолет является небоеспособным вследствие недоведенности огневых точек. 6. Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменившие конструкцию самолета. 7. Заслуживает внимания комфортабельность мест экипажа, конструкция колпаков и управление ими".
Советские механики высоко оценили эксплуатационные качества самолета Картвелова. Им понравились: надежность конструкции, простота обслуживания, хороший доступ к агрегатам для осмотра и ремонта. В то же время механики отметили и отрицательные стороны: длительное время заправки и неудобный слив топлива, отсутствие заливного бачка и подтекание топлива через заклепки "мокрого" крыла ("отпотевание заклепок"). В итоге заключение НИИ ВВС РККА по результатам испытаний "Конвой Файтера" гласило: "Самолет Северский 2PA-L на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы... Рекомендовать промышленности для изучения: синхронизатор под трехлопастной винт и калибр 12,7 мм, парашютные ракеты, амортизацию мотора и шасси как образцы для освоения в отечественной промышленности". Условием продолжения испытаний "Конвой Файтера" военные летчики выдвинули установку на нем более надежного двигателя Райт R-1820 G-5 "Циклон" с лучшей системой управления тепловым режимом мотора. Получив заключение, командование советских ВВС приняло в 1939 г. решение: "Испытания этого самолета, показав его неплохие для 1938 г. летные данные..., выявили ряд дефектов, заставивших отклонить этот самолет от запуска его в серию, несмотря на наличие купленной интехпомощи... Самолет представляет интерес лишь как объект, поступающий на вооружение ВВС Японии... После установки GR-1820 G-5 в 8-м отделе ЦАГИ самолет должен быть передан в НИИ ВВС для выявления приемов борьбы с самолетом "Северский". Однако к военным испытателям SEV-2PA-L больше не вернулся.
Сразу же после отрицательного заключения НИИ ВВС освоение "Конвой Файтера" советской авиапромышленностью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статиспытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет "Анализ самолета "Северский" амфибия", в котором сделан вывод: "В основном самолет "Северский" амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения, б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью". Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе №156, и "Амфибион Файтер" в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, "по причине недоброкачественности материальной части шасси". Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L. В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией.