Страница 21 из 32
В общей сложности страна социализма должна была выплатить своему бывшему соотечественнику 370 тыс, долларов, т.е. существенно меньше, чем он просил с самого начала. В дальнейшем "Амторг" перевел "Северский Эркрафт" еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти. Много лет спустя, во времена "маккартизма", когда бывший член матросских комитетов превратился в одного из идеологов борьбы с коммунизмом, он ловко придумал в оправдание сказку о якобы миллионном контракте и давлении дипломатических служб Белого дома, принудивших его к сотрудничеству с большевиками. На самом деле у Александра Николаевича существовали неплохие личные контакты с деятелями "Амторга", да и весна 1937 г. была временем расцвета для возглавляемой им фирмы. Прокофьев-Северский рассчитывал на производство в Стране Советов до десяти "Конвой Файтеров" в сутки, и в случае успешного завершения сделки на SEV 2PA-L и 2РА-А гарантировал поставку в СССР за умеренную цену последующих аппаратов конструкции Картвелова.
Отношения советской стороны с "Северский Эркрафт" развивались столь успешно, что ГУАП даже согласилось оплатить исследования в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета руля поворота "Конвой Файтера". Выделенные на это 150 долларов "Амторг" в дальнейшем увеличил в три раза в обмен на обещание провести в той же трубе всесторонние исследования модели истребителя SEV-2PA-L. Для организации взаимодействия на "Северский Эркрафт" прибыл назначенный ответственным за внедрение самолетов Картвелова в Советском Союзе заместитель начальника 19-го отдела ГУАП инженер Н.Н.Леонтьев. Спустя некоторое время к нему присоединились несколько сотрудников ЦАГИ и инженеров ВВС РККА. При строительстве самолетов по вине обеих сторон временами происходили досадные проволочки, но представители "Амторга" жестко следили за выполнением условий и сроков договора. Когда Картвелов предложил ограничить угол горизонтального обстрела заднего пулемета с 90 до 60°, объясняя свою просьбу физической невозможностью для стрелка разворачивать пулемет перпендикулярно встречному потоку, новый директор инженерного отдела "Амторга" Фрадкин в категорической форме потребовал обеспечить 90°. Осенью 1937 г. SEV-2RA-L (заводской №143) был собран и успешно испытан в присутствии советских представителей. После завершения приемо-сдаточных полетов машину 19 ноября на борту парохода "Сити оф Файбери" отправили в СССР.
Сдачу амфибии SEV-2PA-A (заводской №142) Прокофьев-Северский затянул до весны 1938 г. Бывший морской летчик не спешил расставаться с полюбившейся машиной и неоднократно демонстрировал "русскую" амфибию на различных выставках зимой 1937-1938 гг. Первый раз она поднялась в воздух в присутствии представителей ГУАП, ВВС РККА, ВВС РКВМФ и "Амторга" 15 марта 1938 г. Процедуру сдачи "Амфибион Файтера" летчик-президент обставил с большой помпой, превратив ее в эффектное рекламное шоу, о котором сообщили все авиационные издания мира. А спустя неделю амфибия отбыла на борту парохода в СССР.
В Москве самолеты "Северский" поступили на завод №156 (бывшее опытное производство ЦАГИ и ОКБ Туполева). Приказом по ГУАП "в целях изучения иностранной авиационной техники, внедрения лучших достижений в нашу авиапромышленность и оказания техпомощи конструкторам и производствам" на заводе №156 образовано "подразделение по изучению и внедрению передовой иностранной техники". Оно выпустило описание и техинформацию по SEV-2PA-L и SEV-2PA-A, а также ряд переводов служебной документации "Северский Эркрафт".
Амфибия SEV-2PA-A
На заводе №156 в это время как раз строились под руководством П.О.Сухого и Н.Н.Поликарпова самолеты аналогичного класса по теме "Иванов". Большое внимание к машинам конструкции Картвелова проявили также руководители и инженеры ОКБ: Н.Н.Поликарпова, В.Ф.Болховитинова, С.А.Кочеригина, А.С.Яковлева и, особенно, В.К.Таирова. Таиров исполнял обязанности технического директора киевского завода №43, где предполагалось освоение SEV-2PA в случае принятия его на вооружение. Советских инженеров заинтересовало широкое применение в конструкции SEV-2PA открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей, некоторые другие особенности американской технологии. Несмотря на непривычную для отечественных заводов цельнометаллическую конструкцию в СССР пришли к выводу, что: "В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе". Высокую оценку получила аэродинамика самолета. Достойными заимствования были признаны ряд узлов и деталей конструкции, в первую очередь: безопасно повреждаемого многолонжеронного крыла, полуубираемого основного шасси и фонарей кабин, винт изменяемого в полете шага с автоматическим регулятором частоты оборотов, дифференциальные крыльевые щитки, управляемые триммеры, тормоза и амортизация шасси, виброизоляция силовой установки, управляемое и убираемое хвостовое колесо, синхронизатор пулемета, парашютные ракеты, радио- и некоторое другое оборудование. Большой интерес вызвала конструкция баков "мокрого" крыла, обеспечившего большой запас горючего. О том, какое внимание уделялось самолетам Картвелова в нашей стране, говорит тот факт, что на их исследование и испытания было выделено почти в два с половиной раза больше средств (1275 тыс. руб.), чем на внедряемую в серию амфибию "Каталина" (540 тыс.).
Самое большое внимание советских авиационных работников привлекло решение вопросов прочности. Распоряжением начальника ГУАП 28 января 1938 г. была образована под председательством "врид" начальника ЦАГИ Проценко и крупнейшего советского ученого профессора Журавченко комиссия "для исследования вопросов прочности лицензионного самолета "Северский 2PA-L" и сравнимой оценки его прочности с требованием наших норм 1937 г.". Она тщательнейшим образом изучила конструкцию самолета и провела расчет на прочность основных частей. Прочность ряда узлов шасси и проводки системы управления SEV-2PA-L была признана советскими специалистами "не удовлетворяющей нормам прочности СССР 1937 г. по обратным нагрузкам" и нуждающейся в усилении. "Сжатый гофр, стрингеры, полки лонжеронов недостаточно эффективны на "Северский", - сказано в опубликованном в 1938 г. отчете ЦАГИ. Используя полученные при исследованиях данные, ученые этого института подготовили обобщающий труд "Сравнительный анализ норм прочности различных стран для частей конструкции самолетов". На машине Картвелова проводились и различные другие исследования: по просьбе Поликарпова специалисты ЦАГИ сняли вибрационные характеристики истребителя "Северский", профессор Журавченко провел расчет SEV-2PA-L на штопор и т.д.
Сотрудники 5-го отдела ЦАГИ (оборудование) во главе с инженером Тарасовым спроектировали для БЕ/-2РА-1-лыжи, атакже схему их уборки. Лыжи получились очень легкие, вес пустого самолета возрос только на 48 кг. Собранный на заводе N"156 "Конвой Файтер" прошел в начале марта 1938 г. предварительные летные испытания в 8-м отделе ЦАГИ (отдел в 1941 г. послужил основой формирования ЛИИ). Ведущими по летным исследованиям назначили инженера Ф.И.Ежова и летчика-инженера Ю.К.Станкевича. Выявленные в ходе предварительных испытаний лет) ю-технические характерно i ики в целом соответствовали фирменным паспортным данным. Разница в максимальных скоростях летом и зимой была незначительной. Установка лыж не сказалась заметно на аэродинамике машины. "В случае производства самолета "Северский " в серии лыжи будут использованы",- гласило заключение по опробованию на SEV-2PA-L типично российского типа шасси. На этом летные испытания в ЦАГИ были прерваны. Военные торопили с передачей истребителя на госиспытания, и 14 марта 1938 г. серебристый самолет с английской надписью "Рассекающий небеса" на борту перелетел под управлением знаменитого военного летчика-испытателя С.П.Супруна на аэродром НИИ ВВС в Чкаловской. Ученые ЦАГИ между тем приступили к изучению "Амфибион Файтера".