Крылья Родины

Этот моноплан Поликарпова, облетанный В. П. Чкаловым, и был показан в гражданском варианте как скоростной самолет на Парижской авиационной выставке.

Великий летчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов был не только неутомимым новатором в области лётного искусства. Как летчик-испытатель, через руки которого прошли десятки новых конструкций боевых машин, он внес большой вклад в дело развития нашей авиации, своими советами помогая конструкторам улучшать лётные свойства опытных самолетов.

Из семидесяти конструкций, которые испытывал Чкалов, наиболее известны «И-15» и «И-16». В создании этих истребителей он принимал непосредственное участие и все время заботился об их улучшении. Он был самым искренним другом Поликарпова и, испытывая его машины, часто открывал конструктору такие их возможности, которых не предполагал и сам Николай Николаевич.

Однажды Валерий Павлович пролетел на «У-2» с пассажиром между двумя соснами. Чтобы не зацепиться за деревья, Валерий Павлович поставил самолет ребром и свободно прошел между ними, засвидетельствовав столько же свое чудесное мастерство, сколько и блестящую управляемость машины. Это Чкалов учил наших летчиков ходить на «У-2» в тумане, летать, чуть не касаясь земли, приземляться на любой площадке и взлетать с нее.

Война доказала, что беспримерные опыты Чкалова вовсе не были «бесшабашным удальством», как казалось некоторым раньше. Он лишь упражнялся в мирное время для полетов в боевых условиях и учил этому искусству молодых летчиков, выжимая из машины все, что она могла дать.

Рассказывая о той или иной конструкции самолета, мы не случайно и не из-за исторической добросовестности упоминаем летчика, испытывавшего машину.

Лётные испытания самолета новой конструкции имеют очень большое значение в конструкторском деле. Вряд ли когда-нибудь выходил на лётные испытания опытный самолет без тех или иных недостатков, предусмотреть которые не в состоянии ни один конструктор. Вопросы прочности, управляемости взлетных и посадочных свойств нового самолета решаются конструктором окончательно только после лётных испытаний. Летчик-испытатель, таким образом, является первым советчиком конструктора, и от опытности испытателя, его наблюдательности, умения подметить недостатки новой конструкции, понять, в чем они заключаются, и способности предложить то или иное изменение в конструкции во многом зависит судьба нового самолета.

Самолет «ЦКБ-18».

В приказе о награждении группы летчиков-испытателей Военно-воздушных сил советское военное командование указывало на то, что «работа летчиков — испытателей новых типов самолетов является одной из самых ответственных, самых сложных, требующих исключительно высокой подготовки, квалификации, выдержки и отваги».

Летчики-испытатели не только проверяют качества самолета в воздухе, испытывают моторы, вооружение, но и совершают экспериментальные полеты, которые являются важнейшими дополнениями к теоретическим и лабораторным исследованиям.

В создании советской воздушной мощи летчикам-испытателям, рискующим так часто своей жизнью, принадлежит виднейшее место.

Последней совместной работой Чкалова с Поликарповым была работа над истребителем «И-180», сильно вооруженной скоростной машиной, представляющей собой, как и «И-17», дальнейшее развитие «И-16».

Это была в то время самая скоростная машина в мире.

Мощь истребительной авиации составляют, однако, не только скорость, скороподъемность и маневренность машины, но и вооружение. Вопрос о вооружении был поднят у нас в 1936 году, когда и было решено заменить на истребителях малокалиберные пулеметы крупнокалиберными.

Поликарпов и к этому вопросу подошел шире, чем требовала действительность. Сочетая революционную смелость с ясным пониманием требований времени, он поставил опыты с синхронными пушками, стреляющими через винт, и пушками, стреляющими через вал мотора.

Многим работникам авиации установка оружия крупного калибра да еще стреляющего синхронно через пропеллер, то-есть с таким расчетом, чтобы лопасть винта не попадала под выстрел, казалась неосуществимой. Они утверждали, что на «И-16» нельзя установить даже 20-миллиметровую пушку, а более крупные орудия вообще невозможно поставить на самолете. Всякая же попытка установки синхронных пушек приведет к тому, что синхронность нарушится, винт будет перебит снарядом и машина погибнет.

Н. Н. Поликарпов и Б. Г. Шпитальный держались другого мнения. Пушки были установлены, и конструкторы доказали свою правоту.

Стоит заметить, что только в 1942 году, под Сталинградом, появились немецкие самолеты «Мессершмитт 109 г-2» с 20-миллиметровыми пушками Маузера, стреляющими через винт.

Как ни велико было конструкторское дарование Поликарпова, своим блестящим развитием оно обязано тем исключительно благоприятным условиям, которые были созданы конструктору советской властью.

Однако стремление не успокаиваться на достигнутом заставляет Николая Николаевича выдвинуть предложение об «опытных сериях» машин.

Обычно первый опытный самолет строится в двух экземплярах, совершенно одинаковых. Один из них проходит испытания на прочность, в конце которых он доводится увеличивающейся нагрузкой до разрушения. Другой экземпляр идет на аэродром для лётных испытаний. Выступая с идеей «опытных серий», Николай Николаевич писал:

«Жизнь конструкции, степень ее совершенства во многом зависит от того, испытывается ли она на одном или на нескольких опытных образцах. По одному образцу исчерпывающе судить о конструкции нельзя. Часто неправильное представление о конструкции получается из-за того, что в изготовленном единственном образце лопнула заклепка из-за неправильной обработки или же болт разболтался из-за слишком большого допуска. Но дело не только в этом. Изготовление нескольких образцов необходимо еще и потому, что только оно может показать, насколько конструкция поддается быстрому серийному выпуску, как она работает в условиях действительной эксплуатации. Только опытная серия может обнаружить недостатки, постоянно свойственные этой конструкции. Размер этой серии должен устанавливаться особо в каждом конкретном случае.

Понятно, — писал Николай Николаевич дальше, — что все это имеет смысл только в том случае, если сам конструктор будет исправлять все выявленные недостатки. К сожалению, некоторые конструкторы страдают тем, что именно на этом ответственном заключительном этапе у них пропадает вкус и охота к своей собственной работе. Другие, не стесняясь, говорят об этом, как о мелочах, которыми должны заниматься производственники, заинтересованные во всей конструкции в целом. И те и другие совершенно забывают, что какая-нибудь мелочь может поставить под сомнение весь их кропотливый труд, что из-за какого-нибудь болта, ушка и т. п. целая машина может отказать в работе и оказаться скомпрометированной. Конструктор должен не только хорошо конструировать, но и хорошо доводить. В этом отношении он должен быть упорным, педантичным, дотошным…»

В. П. Чкалов.

История всех машин Поликарпова показывает, что своими качествами они в такой же мере были обязаны смелости конструктора, как и его конкретно-деловому подходу. Некоторые из самолетов, спроектированных в конструкторском бюро Поликарпова, уже в опытных экземплярах были так хорошо «доведены», так точно приспособлены к техническим возможностям серийного завода, что «спуск» их в серию проходил без затруднений и в предельно короткий срок.

Для создания нашей авиационной промышленности уже в годы первой пятилетки такая постановка дела имела огромное значение.

Одним из убедительных примеров того, какое значение имеет в конструкторском деле учет возможностей производственной базы, может быть модификация истребителя «И-15» и почти молниеносный пуск его в серию во время событий у озера Хасан и у Халхин-Гола.