Страница 45 из 93
Одна из иностранных газет так и писала:
«Замечательный аппарат молодого инженера Григоровича подвергся общей участи всех русских изобретений — он не мог быть достроен из-за отсутствия средств».
Человек большой настойчивости и твердой воли, Дмитрий Павлович упорно продолжал работать, получив несколько позднее материальную поддержку от известного киевского богача Терещенко. Он построил ряд спортивных самолетов, а затем взялся за разработку конструкций морских самолетов, завершением которых и была «летающая лодка» «М-5». В качестве учебного гидросамолета эта машина просуществовала до 1921 года, и на «М-5» прошли лётную школу многие наши морские и сухопутные летчики.
В конце первой мировой войны Григорович произвел очень успешный опыт установки на поплавки самолета «Илья Муромец».
В полную меру развернулся конструкторский талант Григоровича после Великой Октябрьской социалистической революции, однако ранняя смерть помешала ему увидеть плоды той работы, ведшей к созданию победоносной советской авиации, в которой он принимал живое участие.
Григоровичем был построен первый отечественный самолет-истребитель «И-2», получивший особенную известность, как первая наша машина, обладавшая хорошими пилотажными качествами. Биплан небольших размеров, снабженный мощным мотором, он прекрасно выполнял все фигуры, принятые в то время: вираж, боевой разворот, петлю, иммельман, штопор, бочки.
Д. П. Григорович (справа) и его самолет.
В тот же период 1925–1930 годов Григорович совместно с Н. Н. Поликарповым дал военно-воздушным силам СССР легкий истребитель «И-5», обладавший отличной скороподъемностью и хорошей маневренностью. На этом самолете летчик-испытатель Василий Андреевич Степанчонок в числе прочих фигур выполнил ряд полетов «на перевернутый штопор» и показал метод ввода и вывода самолетов из этого сложного и очень опасного положения.
Машины Григоровича чрезвычайно способствовали совершенствованию техники боевого полета и появлению у нас уже не одиночек, а целого ряда блестящих мастеров высшего пилотажа, следовавших завету П. Н. Нестерова:
«Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов…»
Талантливый русский летчик правильно оценивал положение авиации в будущем.
На заре авиации самолет мыслился военными специалистами, как средство для разведывательных целей. Первые самолеты-разведчики, однако, стали применяться и в качестве бомбардировщиков и в качестве корректировщиков огня наземной артиллерии.
В результате успешности их действия для борьбы с ними появились самолеты-истребители. К такому разделению военных самолетов на отдельные типы, соответственно назначению, привел конструкторов опыт первой мировой войны.
Самолеты-разведчики, из-за опасения быть сбитыми огнем зенитной артиллерии, вынуждены были летать на предельной своей высоте, а стало быть, для них становились недоступными для обозрения наземные объекты, к тому же маскируемые. Мало приносило при таких условиях и фотографирование объектов разведки.
Так же мало мог служить самолет-разведчик и для бомбардировки объектов. При отсутствии прицельных приборов сбрасывание бомб с предельной высоты не могло быть эффективным, да и бомбовая нагрузка была очень небольшой.
И только целям корректирования артиллерийского огня эти первые типы самолетов-разведчиков служили с полным успехом.
Даже при сравнительно слабой связи самолета с землей, осуществляемой специальной сигнализацией, опытный наблюдатель на самолете-разведчике за какие-нибудь полчаса пребывания в воздухе успевал направить на цель огонь нескольких батарей. Как корректировщики самолеты-разведчики стали такой грозной силой, что все участники первой мировой войны начали строить специальные самолеты для истребления вражеской корректировочной авиации, а одновременно и для охраны своей. Наибольшим успехом пользовались французские истребительные самолеты «Ньюпор».
Уже первые истребители значительно отличались от всех других типов самолетов. Они летали в полтора-два раза быстрее, обладали большой маневренностью, легко производили в воздухе самые различные эволюции и выполняли фигуры высшего пилотажа.
Как тип истребителя «И-5» вполне отвечал своему назначению. Труднейшую задачу — достижение малого веса конструкции при соблюдении установленных норм прочности — конструкторы «И-5» разрешили превосходно. Это был самый легкий истребитель того времени, что и обеспечивало ему отличную скороподъемность и маневренность.
Истребителю «И-5» не пришлось показать миру свои боевые качества, но опыт создания этой машины отразился на ряде последующих конструкций истребителей, созданных в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова.
К началу 30-х годов, таким образом, главнейшими центрами опытного самолетостроения оказались конструкторские группы, руководимые Поликарповым и Туполевым.
Самолеты Поликарпова
На Парижской авиационной выставке 1936 года общее внимание привлек к себе одноместный скоростной моноплан смешанной конструкции из дерева и металла с мотором в 760 лошадиных сил; он мог развивать скорость до 500 километров в час. Самолет отличался законченностью аэродинамических форм и прекрасным архитектурным стилем.
Конструктор его Николай Николаевич Поликарпов принадлежит к числу старейших и заслуженнейших наших авиаконструкторов.
Творческая судьба Поликарпова определилась в памятный для него августовский день 1910 года, когда он впервые увидел на орловском ипподроме летающий самолет. Поликарпов был одним из первых русских юношей, в ком новое достижение человеческого гения пробудило не буйное желание врезаться молнией в облака, а страстное любопытство к самому летательному аппарату.
Поликарпов родился в селе Георгиевском, Орловской губернии, 8 июня 1892 года. Его отец, сельский священник, хоть и был религиозным человеком, все же тяготился условиями жизни, в которые было поставлено низшее духовенство, и совсем не стремился к тому, чтобы дети, следуя вековой традиции рода, стали служителями культа.
Семья, состоявшая из девяти человек, для сносного материального существования должна была собственными силами обрабатывать землю. Георгиевский священник сам трудился с детьми в поле, прививая им уважение к труду и любовь к природе.
Сначала Николай Поликарпов учился в Ливенском духовном училище, по окончании которого в 1907 году перешел в Орловскую духовную семинарию. Детей священнослужителей обучали в духовных учебных заведениях бесплатно. По программе духовных семинарий строго «богословскими» были только два последних класса. Первые четыре года посвящались изучению общеобразовательных предметов, и семинаристы, не собиравшиеся священствовать, обычно покидали семинарию по прошествии четырех лет. Так поступил и Поликарпов. Он подготовился еще в семинарии дополнительно за восемь классов гимназии, сдал экстерном экзамен на аттестат зрелости при орловской гимназии в 1911 году, причем получил высшие отметки по всем предметам, и поступил в Петербургский политехнический институт на механическое отделение.
Не оставляя механического отделения, Поликарпов зачислился на Курсы авиации и воздухоплавания, открытые в 1913 году при кораблестроительном отделении института. Это были первые в России теоретические курсы по воздухоплаванию и авиации. Высокие традиции института сказались на прекрасной постановке преподавания на курсах под руководством К. П. Боклевского — одного из замечательнейших русских профессоров. В течение двух лет на курсах выполнялись учебные проекты аэростата, дирижабля, моноплана и двухклапанного ротативного мотора.