Крылья Родины

В Орле таким полетам неистово аплодировал Николай Поликарпов, в то время воспитанник орловской духовной семинарии. В этот час он решил посвятить свою жизнь самолетостроению. Через год он отлично выдержал экзамен на аттестат зрелости при местной гимназии, поступил в Петербургский Политехнический институт, где окончил теоретические курсы авиации, и стал строить самолеты.

В Гомеле трескучий самолет взволновал душу гимназиста Павла Сухого, который с этого момента связал себя с авиацией на всю жизнь. По договору с предпринимателем, летчик не должен был летать выше забора ипподрома, чтобы не показываться бесплатной публике, толпившейся у ипподрома. Но оказалось достаточно и щели в заборе, чтобы увлечь в небо мечты гимназиста. Сухой окончил Московское высшее техническое училище и стал конструктором ряда известнейших советских самолетов.

На киевском ипподроме, среди публики, взволнованной ожиданием небывалого зрелища, нетерпеливее всех был реалист Александр Микулин. Его интересовали не крылья самолета, а мотор, вращавший пропеллер. К этому времени Микулин был отчаянным мотоциклистом и интересы его уже всецело поглощались двигателями внутреннего сгорания, конструктором которых он и стал впоследствии.

В Москве с крыши пятиэтажного дома, расположенного против ипподрома, ученик московского Комиссаровского ремесленного училища Владимир Климов видел полеты Леганье. Леганье продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, поднявшись не выше трех метров над землей, так что зрителям больше приходилось верить, что полет состоялся, чем видеть его. Но вскоре Климов увидел с крыши того же дома и полеты русских летчиков, произведшие на юношу потрясающее впечатление.

Немедленно Климов начал строить авиамодели. Осенью того же, 1910 года он поступил в Московское высшее техническое училище и по окончании его посвятил себя всецело авиационному моторостроению.

Историческую роль в организации настоящих полетов, а затем и рекордных полетов и знаменитых перелетов по России сыграли первоклассные мастера пилотажа — летчики А. А. Васильев, М. Н. Ефимов, поручик Е. В. Руднев, капитан Л. М. Мациевич, лейтенант А. Н. Дыбовский.

Ранней осенью 1910 года, в тихие солнечные дни, в Петербурге происходил знаменитый в истории русской авиации «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он был организован Всероссийским аэроклубом и дал почти неожиданно блестящие результаты. О таких результатах никто не смел и мечтать в первую «Неделю авиации», состоявшуюся в мае того же, 1910 года и в том же Петербурге.

Первая «Неделя авиации» познакомила широкие круги русской общественности с самым фактом осуществления тысячелетней мечты человечества; Всероссийский праздник воздухоплавания засвидетельствовал, что в этом новом деле Россия не останется позади других стран.

Первая «Неделя авиации» в России, в мае 1910 года. Самолеты «Блерио», «Райт» и «Фарман» над аэродромом.

В воздушных состязаниях приняли участие пять профессиональных авиаторов и шесть военных летчиков. Рядом с аппаратами Фармана и Блерио участвовали аэропланы «Россия» и «Авиатик».

Таким образом, на Всероссийском празднике приняли впервые участие в состязаниях самолеты русской конструкции, которые до этого еще не участвовали в состязаниях, хотя они уже существовали и имелся официально зарегистрированный аэроклубом первый полет самолета, построенного инженером Яковом Модестовичем Гаккелем.

Авиационные заводы в России начали развиваться из мастерских, в которых ремонтировались аппараты первых русских авиаторов.

«Всероссийский праздник воздухоплавания» в Петербурге. Самолет «Фарман» над Исаакиевским собором.

Русская авиационная промышленность начала выпускать самолеты в 1910 году. На основе конструкции Фармана заводом «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания» был построен самолет «Россия-А». Еще до прохождения лётных испытаний он получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была меньше стоимости иностранных самолетов.

Этот первый русский завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла. При деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня. Кроме производственных цехов, на заводе были прекрасная чертежная, лаборатория по испытанию дерева и полотна и даже аэродинамическая лаборатория.

Благодаря отличной подготовке производства завод строил самолет в течение одного месяца.

15 августа 1910 года «Россия-А» прошла первые лётные испытания.

Дальность первого полета была свыше двух километров. 21 августа состоялся первый публичный полет этого самолета на Всероссийском авиационном празднике.

Один из первых русских летчиков — М. Н. Ефимов, взявший большинство призов на «Всероссийском празднике воздухоплавания».

Непосредственный свидетель всего происходившего на празднике, инженер Л. М. Франк в своей «Истории авиации» говорит:

«Из пяти профессиональных авиаторов большинство призов взято было Ефимовым. Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые, и смелые полеты были показаны всеми военными летчиками. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов.

Между прочим, он совершил смелый полет над центром Петербурга. Большую сенсацию произвел неожиданный полет лейтенанта Пиотровского с пассажиром в Кронштадт.

Ужасно было, что это первое публичное выступление русских военных авиаторов закончилось катастрофой — гибелью талантливого инженера капитана Льва Макаровича Мациевича.

24 сентября во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась за винт. Аэроплан опрокинулся, и несчастный авиатор выпал из него…

Впечатление, произведенное этой ужасной катастрофой, было огромно. На похоронах безвременно погибшего Л. М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в эти дни ясно показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги своих передовых пионеров воздухоплавания».

Капитан Л. М. Мациевич.

Воздушные состязания происходили на петербургском Комендантском ипподроме, переоборудованном для празднества в аэродром. И в течение семи дней, пока длилось празднество, места для публики — ложи и скамейки — были переполнены. Здесь были люди разных профессий и возрастов. Много было военных, были ученые и инженеры, врачи и адвокаты, рабочие и мещане.

Аэродром обслуживали чернорабочие, набранные наспех для этого случая из простых людей, пришедших в Петербург из окрестных, а иногда и далеких деревень на заработки. Работа их заключалась сначала в выравнивании лётного поля, а затем в обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. Они помогали и при сборке их и при перевозке по полю, чистили и протирали машины, помогали удерживать самолет на месте перед взлетом.

Когда празднество окончилось, рабочих рассчитали, и они разошлись в разные стороны, в поисках нового заработка, мало думая о том, какому делу только что служили их руки.

Один из первых русских летчиков — Н. Е. Попов, обучивший искусству управления самолетом первых русских военных летчиков.

Но случилось так, что среди этих чернорабочих был один в том возрасте, когда люди смотрят на мир широко раскрытыми глазами в поисках своей собственной судьбы. Так же как и его товарищи, он ровнял лётное поле, чистил и протирал машины, а когда заводили мотор, удерживал еще не очень сильными руками, упираясь ногами в землю, самолет. Потом, стоя у дощатой стены ангара, он подолгу смотрел, как делали круги над ипподромом эти машины, напоминая собой птиц.