Страница 20 из 32
Автожир С-30. В кабине ла Сьерва. Управление осуществляется подвешенной ручкой. 1933 г.
Эту награду ла Сьерве вручили через год, когда он в 1933 г. в последний раз посетил Америку. А в Англии Королевское авиационное общество приняло Хуана де ла Сьерву в свои члены и наградило его серебряной медалью. 10 января 1933 г. в Париже собралась чрезвычайная ассамблея ФАИ. Одним из ее пунктов повестки дня было присуждение золотой медали ФАИ за 1932 г. Было пять кандидатур. Голосование прошло в пользу ла Сьервы. Это было еще одно признание заслуг изобретателя перед мировой авиацией.
В процессе работы над ликвидацией дефектов громоздкой системы управления С-19 Мк V в конструкторском бюро ла Сьервы пришли к решению, что для уменьшения числа элементов управления от ручки до наклоняемой головки ротора имеет смысл поставить подвешенную ручку управления, как это было сделано на авиетке "Арадо", когда ручка передавала движение управления прямо наверх к элеронам высокорасположенного крыла. На этом автожире стоял тот же пятицилиндровый двигатель "Дженет Мейджер" мощностью 100 л. с. Фюзеляж был двухместным, снизу фюзеляжа добавлен киль. Стойки шасси разнесены. Руль направления был упразднен, а стабилизатор стоял в верхней части фюзеляжа и имел отогнутые законцовки. Ротор крепился на трех подкосах. Лопасти имели постоянную хорду от комля до концевой части. Подвешенная ручка находилась над задней кабиной. Модифицированный С-19 Мк V был назван С-30.
Автожир С-ЗОР. 1933 г.
Первый полет на С-30 ла Сьерва сделал в марте 1933 г. С самого начала испытания шли успешно. Автожир был удобен в управлении и имел хорошую маневренность. Чтобы привлечь внимание к последним успехам автожиростроения, 27 апреля на аэродроме Хенворт были организованы показательные полеты С-19 Мк IV, С-24 и С-30. На них присутствовали авиационные инженеры, военные и гражданские пилоты, военные атташе, а также представители прессы. Гвоздем программы был, конечно, С-30. Ла Сьерва с большим подъемом демонстрировал возможности нового аппарата. Он осуществлял взлеты с коротким разбегом, причем сначала поднимал основные колеса шасси и, пробежав немного на хвостовом колесе, отрывался от земли, демонстрируя возможности непосредственного управления. Приземлялся по-самолетному и осуществлял вертикальные снижения. Амортизаторы гасили энергию удара, и автожир оставался совершенно неподвижным.
Очень впечатляли присутствующих полеты на малых скоростях. Ведь преимущества непосредственного управления как раз и заключались в отказе от традиционных самолетных органов управления, что проявлялось на малых скоростях. Демонстрируя практические возможности использования автожира, ла Сьерва состязался в скорости передвижения с одним из сотрудников своего бюро. Ла Сьерва вел автожир на высоте нескольких метров, а тот бежал рядом и затем легко обогнал автожир. Потом он принял от ла Сьервы пакет, спущенный на веревке, и отправил ему свой. Все эти трюки и эволюции автожира произвели на присутствующих сильное впечатление и многие, особенно военные, сделали соответствующие выводы.
Успехи автожиров на маневрах английской армии в сентябре 1933 г. и решение военных приобрести десять новых С-30 дало новый толчок практическому использованию автожира. Интерес к этому летательному аппарату продолжал нарастать. Ла Сьерва прочитал ряд докладов в различных английских учреждениях, в том числе в Оксфордском и Кембриджском университетах. Для этого же он выезжал по приглашению во Францию.
В начале 1934 г. французские ВМС приобрели С-ЗОР (автожир отличался от С-30 только большей мощностью двигателя). Летчик компании ла Сьервы Бри перегнал его из Лондона, в Париж за 2 ч 20 мин. Это был первый беспосадочный перелет автожира между двумя столицами.
В это же время ла Сьерва в Испании вел переговоры со штабом испанских военно-морских сил о демон-станции посадки автожира С-ЗОР на корабль-базу гидросамолетов "Дедал". Этот корабль имел на корме площадку длиной 54 м и шириной 16 м. После ряда отсрочек посадка была назначена на 7 марта 1934 г. на рейде Валенсии. В ожидании увидеть такое необычное зрелище в порт уже с утра стал стекаться народ, который заполнил все причалы, крыши и балконы домов. Около шести часов вечера со стороны валенсийского аэропорта показался автожир, пилотируемый ла Сьервой. Он подошел к корме корабля и с первого захода уверенно сел на палубу, пробежав 8 м. После этого "Дедал" развернулся кормой к ветру и автожир взлетел. Разбег составил 22 м. Валенсия аплодировала своему соотечественнику. Испанское правительство решило приобрести шесть С-30.
Взлет автожира С-ЗОР с палубы "Дедала". 1934 г.
Учитывая результаты рекламы С-30, фирма АВРО запустила в серию 30 автожиров, которые должны были называться С-30А. Как только серия была начата, стали поступать заявки. Кроме английских заказчиков, интерес проявили Франция и Испания, а впоследствии Германия и Швеция. Общее число заявок составило около 80. Поэтому серию пришлось увеличить до 100.
Еще в 1926 г. в своем выступлении в Мадридском университете ла Сьерва говорил о возможности взлета автожира без разбега. Первый отрыв от земли за счет инерции вращающегося ротора был осуществлен ла Сьервой в августе 1933 г. Однако первый полет, начатый прыжком, был выполнен только через год. Все это время изобретатель напряженно работал, продираясь сквозь чащу трудностей и неудач, и отрабатывал все новые и новые элементы.
Для испытаний использовался С-30. На нем в июле 1934 г. была установлена втулка со специальными шарнирами. Внутренний шарнир с горизонтальной осью оставался без изменения. Внешний же, ось которого на прежних роторах была вертикальной, на этой втулке имел значительный наклон наружу. Этот шарнир, предназначенный для обеспечения взлета прыжком, был выполнен в виде детали, напоминающей колокол.
Схема изменения угла атаки при забегании и отставании лопасти при наличии наклонного вертикального шарнира
В докладе в Королевском авиационном обществе в Лондоне 15 марта 1935 г. ла Сьерва так охарактеризовал свою разработку: "Общий процесс развития техники автожира и относительное совершенствование ротора сделали возможным начиная с 1932 г. осуществление моего первоначального замысла непосредственного управления. Совершенствование последнего, в свою очередь, позволило думать начиная с конца того же года о реализации другой старой идеи. Если каким-либо образом уменьшить до нуля угол установки лопастей во время раскрутки ротора путем приложения крутящего момента, момент сопротивления значительно уменьшится, а подъемная сила исчезнет. Оба этих фактора позволят ротору достигнуть первоначальной угловой скорости значительно большей, чем при нормальном полете. Если в то же самое время отключить механический привод, угол установки лопастей увеличится до своих нормальных значений, возникнет подъемная сила и, когда она окажется больше веса аппарата, последний оторвется от земли с большим углом (не обязательно по вертикальной траектории), на мгновение зависнет и начнет снижение, как только угловая скорость ротора начнет уменьшаться. Но если тяга винта дала импульс достаточного значения для движения аппарата во время набора высоты, по крайней мере на минимальной скорости, он не упадет снова на землю, а продолжит полет, начатый прыжком. Этот процесс может быть улучшен, если вектор подъемной силы ротора наклонить немного вперед, чтобы с самого начала его горизонтальная составляющая способствовала поступательному движению.