Страница 19 из 32
РСА-2 уже покупали коммерческие фирмы, частные лица и государственные организации. ВМФ США в 1931 г. имели три РСА-2, получивших наименование ХОР-1. 23 сентября 1931 г. лейтенант ВМФ Прайд совершил три посадки и три взлета с палубы авианосца "Ленгли" в присутствии многочисленной группы офицеров.
Так впервые автожир был использован с палубы корабля. Американские военные оказались проворнее своих европейских коллег.
23 декабря 1931 г. ла Сьерва с борта "Акитании" снова увидел небоскребы Нью-Йорка. Когда трансатлантический лайнер входил в порт, в воздухе показался РСА-2. Он дважды облетел вокруг лайнера и ушел в сторону берега. К удивлению ла Сьервы, кроме Питкерна и его коллег на пирсе изобретателя ожидал трехместный автожир. Как только ла Сьерва сошел с трапа, его усадили в переднее кресло и автожир взлетел, продемонстрировав еще раз свои возможности.
Этот приезд ла Сьервы в Америку, как и все предыдущие, преследовал в основном технические цели. Инженеры фирмы Питкерна обсудили с изобретателем ряд проблем, а ла Сьерва ознакомился с автожиром — РАА-1, машиной фирмы "Келлет" К-2 и автожиром Буля.
20 января 1932 г. президент Гувер принял ла Сьерву в Белом доме. Это было признание заслуг создателя автожира.
Закончив дела в Америке, 1 февраля 1932 г. ла Сьерва сел на пароход "Европа", который отправлялся в Англию. Его мысли были заняты уже новым автожиром.
Следующим этапом развития автожира было так называемое непосредственное управление. Сейчас можно только удивляться, с какой быстротой ла Сьерва совершенствовал свое детище. Глубокое знание математики, опыт и инженерное чутье, тонкий аналитический ум, невероятная изобретательность и несомненные способности как летчика-испытателя — вот основа, на которой можно было так результативно вести работу.
Одной из основных проблем автожира с неуправляемой втулкой ротора было обеспечение управления на малых скоростях, когда самолетные органы не имели достаточной эффективности. Кроме того, низкая эффективность самолетных органов управления при взлете и посадке автожиров существенно повышала опасность аварии, поэтому и были так часты поломки лопастей, шасси, винтов, крыльев и хвоста, хотя пилоты и пассажиры выходили из этих аварий невредимыми. Автожир не убивал, но и не был "аппаратом для дураков". Выход был в создании управления автожиром посредством ротора.
Автожир С-19 Мк V.Первый автожир с непосредственным управлением, 1933 г.
Первая попытка управления посредством ротора была сделана, как мы знаем, в 1922 г., когда ла Сьер-ва пытался применить наклоняемую в поперечной плоскости втулку. Однако возникшие в связи с этим проблемы не позволили довести дело до конца. Теперь же свободнонесущий ротор, испытанный в 1931 г., дал возможность ла Сьерве вернуться к своим первоначальным замыслам. 16 декабря 1931 г. он делает заявку на английский патент на непосредственное управление — № 393976 (испанский патент № 128823 был запрошен 8 февраля 1932 г.) [7, р. 214]. Он также разработал систему управления циклическим и общим шагом. Английский патент на это изобретение ла Сьерва запросил 26 сентября 1932 г.
На принципе непосредственного управления был построен аппарат, который назвали С-19 Мк V. Этот одноместный автожир не имел ни крыльев, ни элеронов, ни руля высоты. Вначале он не имел даже стабилизатора. Втулка была смонтирована на карданной подвеске. Она могла отклоняться вперед, назад, влево, вправо посредством длинных тяг, соединенных с ручкой управления. Киль и руль направления были такими же, как и на автожире С-19 Мк IV. Испытания нового автожира проводились с 5 по 22 марта 1932 г. в обстановке большой секретности, так как весной на рынок выходили С-19 Мк IV и американские автожиры, а появление улучшенной модификации могло нарушить ход продажи. Однако эти меры оказались тщетными: о новом автожире узнали вездесущие корреспонденты.
С-19 Мк V из-за отсутствия крыльев весил на 50 кг меньше своего предшественника. Кроме того, он имел ряд других преимуществ. Это позволило на испытаниях получить обнадеживающие результаты. Однако существенным дефектом нового автожира была передача на ручку управления усилий с ротора при порывах ветра, поэтому конструкторское бюро ла Сьервы занялось проблемой создания необратимого механизма управления.
Одновременно с созданием новых автожиров и доводкой старых шла интенсивная работа по коммерческой реализации автожиров. Усилилась реклама, издавались книги и брошюры, популяризировавшие автожир. В апреле 1932 г. в Лондонском пригороде Хенворт была открыта школа по подготовке пилотов автожиров. Обучение велось на С-19 Мк IV. Первым курсантом стал некий Макмаллен 69 лет. Ему понадобилось всего 20 ч общего налета, чтобы закончить школу. Затем он приобрел С-19 Мк IV и летал на нем еще несколько лет. Как он заявил журналистам, автожир был ему нужен для визитов к друзьям. Вторым был Кейбл 17 лет. Оба курсанта никогда прежде не поднимались самостоятельно в воздух на летательном аппарате. Их возраст указывал на несомненную простоту управления автожиром. К концу 1932 г. школа подготовила 11 пилотов, среди них было пять женщин. С июня 1934 г, стали обучать на автожире С-30 (о котором речь пойдет ниже) с непосредственным управлением.
Школа прекратила свое существование с началом второй мировой войны в сентябре 1939 г. За семь лет она подготовила 368 пилотов, из которых 90 никогда до этого не летали. Общий налет составил 9330 ч [10, р. 43].
После того как были продемонстрированы возможности непосредственного управления на экспериментальном С-19 Мк V, нужно было дальше отрабатывать эту систему. Первую попытку в этом направлении сделал во Франции Жорж Лепер. С помощью ла Сьервы он создал автожир CL-10 (по номенклатуре ла Сьервы С-27). Первый CL-10 был выставлен на XIII авиационном салоне в Париже, проходившем в ноябре 1932 г. Этот элегантный двухместный автожир имел трехлопастный ротор диаметром 9,8 м, двигатель "Побджой" мощностью 75 л. с. с редуктором, взлетный вес составлял 490 кг. Сидения в нем располагались рядом.
Из рулевых поверхностей на автожире стоял только руль направления. Передача движений от ручки управления на наклоняемую втулку осуществлялась через червячную пару. Лопасти автожира при транспортировке могли складываться назад. 19 декабря 1932 г. ла Сьерва несколько раз поднимался в воздух вместе с Пьером Мартином — шефом-пилотом фирмы "Вейман" и в полете давал ему соответствующие инструкции. Затем Мартин ушел в самостоятельный полет. Во время одного из проходов над аэродромом автожир сделал "полубочку" и в перевернутом полете врезался в землю. При исследовании обломков обнаружили, что управление по тангажу заблокировано винтом, предназначенным для стопорения ротора на земле.
Как бы человек ни стремился сделать летательный аппарат надежным, авиация есть авиация — какая-нибудь мелочь может стать фатальной. Никакой транспорт нельзя сделать на 100 % безопасным. Можно только стремиться к повышению уровня надежности летательного аппарата, но достигнуть абсолютной безопасности полета, по крайней мере на современном этапе, невозможно. У авиации тернистый путь. За десять лет своего развития аэроплан унес немало жизней. С момента же первого, полета С-4 в начале 1923 г. до конца 1932 г., т. е. за десять лет, было построено более 120 автожиров, общий налет которых (в большинстве своем экспериментальный) составил около 30 тыс. ч. И за этот период не было не только ни одного смертельного случая, но даже сколько-нибудь серьезного увечья.
В том же 1932 г. за особый вклад в развитие автожира Хуан де ла Сьерва был отмечен двумя наградами. В США ему присудили медаль Даниеля Гугенхейма за 1932 г. "за наибольший вклад в безопасность полета аэроплана". Ранее эта медаль присуждалась таким знаменитостям, как Орвиль Райт и Людвиг Прандтль.