Страница 13 из 32
Из Берлина ла Сьерва приехал в Мадрид и ознакомил со своими расчетами Эрреру. Тот был согласен с увеличением шага лопастей. Была еще одна причина, по которой ла Сьерва должен был быть в Мадриде. Мария Луиса ждала четвертого ребенка. 18 сентября 1926 г. родилась их первая дочь, которую назвали Мерседес. Семья Хуана де ла Сьервы уже жила в новом доме № 30 по улице Альфонса XII, построенном ла Сьервой-старшим для себя и своих детей. Семье изобретателя был отведен четвертый этаж.
Используя свое пребывание на родине, Хуан де ла Сьерва оказал максимальную помощь в строительстве автожира С-7, заказанного испанскими ВВС фирме Лоринга. Это был самый мощный автожир того времени. На нем стоял мотор "Испано-Сюиза" мощностью 300 л. с. Вес пустой машины составлял 900 кг, а взлетный — 1350 кг. В конце сентября 1926 г. изобретатель уже выехал в Лондон. Дела компании требовали его присутствия.
Между тем 28 октября 1926 г. в Мадриде открылся ибероамериканский конгресс по воздушной навигации. К нему была приурочена национальная авиационная выставка. Разумеется, на ней демонстрировался С-7, который пока еще не был облетан. Хуан де ла Сьерва приехал в Мадрид, чтобы побывать на выставке и, кроме того, присутствовать при начале испытаний С-7.
15 ноября 1926 г. Урета совершил на С-7 первый полет. Автожир показал лучшие результаты, чем C-6D. При предварительной раскрутке ротора шнуром разбег аппарата составил менее 100 м. В полете автожир развивал скорость большую, чем его предшественники. Эти результаты ла Сьерва относил за счет увеличения шага лопастей до 4°, а также за счет увеличения веса лопастей, которые не так поднимались в начале разбега, давая возможность сразу же увеличивать обороты двигателя до максимальных. Ла Сьерва хотел продолжить испытания для проведения различных исследований, однако по ряду причин они были приостановлены.
В то же время изобретатель продолжает работать над теорией автожира. Так, в своем письме от 5 ноября 1926 г. он пишет секретарю компании Реджинальду Блейку, что работает над теорией автожира на базе полученных практических результатов и что работа почти уже завершена. В целом теория, по его словам, по многим пунктам совпадает с теорией Глауэрта, однако есть и существенные различия. В этом же письме ла Сьерва сообщает, что он будет вести переговоры с испанскими ВВС о постройке экспериментального автожира с двухлопастным ротором, лопасти которого жестко связаны между собой. Эта идея содержалась в патенте, который ла Сьерва запросил в декабре 1926 г. в Испании (№ 100595) и в январе в Англии.
С момента своего образования "Сьерва аутожайро компани" установила деловые контакты с рядом стран, где пыталась найти лиц или фирмы, заинтересованные в постройке автожиров. Кроме Англии, где уже были заказаны четыре автожира и авиационные власти проявляли интерес к постройке тяжелого двухмоторного автожира и легкого одноместного, установились тесные контакты с французскими авиационными властями. Предполагалось создание французской автожирной компании. В сентябре 1926 г. итальянское правительство попросило компанию ла Сьервы дать предложение на автожир с мотором "Либерти" 400 л. с. Этот автожир не был построен, но Италия была уже третьей страной, которая заинтересовалась этими машинами. Еще до создания компании ла Сьерва вел переговоры с армией США. Они оказались безрезультатными. Теперь же, в 1926 г., американский военно-морской атташе в Лондоне попросил компанию дать предложение на два автожира с мотором "Либерти" с приводом для раскрутки ротора от корабельных систем. Предполагалось, что эти автожиры будут базироваться на военных кораблях. Предложение американцам было сделано, однако заказа на постройку не поступило. Вскоре после образования компании две японские фирмы — "Мицуи" и "Мицубиси" — заинтересовались получением лицензий с исключительными правами для Японии.
Ла Сьерва не отрицал возможность контактов и с Советским Союзом. Он так писал из Испании своим компаньонам 3 мая 1926 г.; "Также надеюсь, что будут в принципе интересными наши отношения с Союзом Советских Республик, и меня не удивит, если можно будет что-то в этом плане сделать" [7, р. 124]. (В последующие годы мы смогли сами построить несколько совершенных типов автожиров; некоторые из них на много лет опередили по своим характеристикам западные винтокрылые аппараты.)
Воспользовавшись аварией английского С-6с и необходимостью его ремонта, ла Сьерва с согласия военных, которым принадлежала машина, модифицировал автожир. На него поставили крылья и новое шасси с широкой колеей. Первый полет на модифицированном С-6с Куртни выполнил 3 января 1927 г. Затем началась обычная испытательская работа.
20 января 1927 г. состоялось заседание английского Королевского авиационного общества; на нем с докладом по аэродинамике автожира выступил Глауэрт, позиция которого в этом вопросе была хорошо известна ла Сьерве. Ни ла Сьерва, ни его компаньоны, на этом заседании не присутствовали. Изобретатель направил президенту общества письмо, которое было размножено и распространено среди присутствующих. Письмо было довольно резким. Ла Сьерва объяснял, что не может принять участие в дискуссии из-за недостаточно хорошего знания английского языка, и излагал в письме свои аргументы. Вот некоторые выдержки из него: "Во-первых, при всем моем уважении к г-ну Глауэрту я вынужден выразить свой протест против манеры, в какой он сделал заявление, — в форме почти безапелляционной, из чего можно сделать очевидный вывод, что автожир практически бесполезен. Эти утверждения основываются на неполных и неточных расчетах, которые, я могу утверждать это, не согласуются с результатами испытаний".
После этого вступления ла Сьерва изложил пункты, по которым имелись расхождения между теорией Глауэрта и результатами, полученными во время натурных испытаний. Далее он пишет: "Резюмируя свое выступление, должен сказать, что я не согласен почти со всеми пунктами в работе Глауэрта, которые являются ошибочными как изначально, так и в выводах, равно как и во многих деталях. Moe мнение не является критикой этого замечательного математика. Его ошибка, я полагаю, была в попытке разрешить слишком простым и сугубо теоретическим путем совершенно новую, сложнейшую аэродинамическую проблему. Он поспешил со своими выводами, когда было бы лучше подождать испытаний, которые будут проведены в ближайшем будущем и дадут нам реальную картину".
По-видимому, и Глауэрт и ла Сьерва оба были в чем-то правы и в чем-то не правы. Теория Глауэрта считается фундаментальным вкладом в теорию вращающегося крыла, поскольку она глубоко и широко охватывает многие явления, которые влияют на работу ротора. Ла Сьерва же со своей стороны иногда добивался лучших результатов, чем можно было получить, исходя из формул Глауэрта, — творческое горение изобретателя, его упорство и настойчивость давали прекрасные результаты. Во время дискуссии один из присутствующих сделал ироническое замечание: "Я надеюсь, что следующий доклад будет сделан г-ном ла Сьервой, и полагаю, что г-н ла Сьерва получит письмо от Глауэрта, который не будет иметь возможности прийти. Тём не менее мы тогда будем знать все".
Пилотское свидетельство Хуана де ла Сьервы
В январе же 1927 г. до полной ясности было еще далеко.
7 февраля 1927 г. произошла историческая в своем роде авария, которая задержала на некоторое время развитие автожира, но зато потом был сделан значительный скачок вперед. В тот день Фрэнк Куртни выполнял обычный испытательный полет на модифицированном С-6с. Внезапно на высоте 25 м у комля лопасти переломился лонжерон и лопасть оторвалась. Остальные лопасти продолжали вращаться, и автожир стал снижаться при сильной вибрации ротора. На высоте 6 м оторвалась еще одна лопасть. С-6с упал и разбился. Куртни отделался ушибами. Этот случай, с одной стороны, послужил доказательством живучести автожира, а с другой — серьезным предупреждением Необходимы были конструктивные изменения для исключения подобных явлений. Анализ показал, что стальная труба лонжерона не выдержала значительных нагрузок, вызванных колебаниями лопасти в плоскости вращения, которые, в свою очередь, вызвали усталостные явления в металле.