Страница 13 из 16
В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас. а за проектирование нового двигателя "Пегас" – фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.
Для руководства программой была создана смешанная комиссия, которая выработала основные требования к самолету AV-16A. В них отмечалось, что это должен быть дозвуковой СВВП (хотя было оговорено, что может потребоваться в будущем и сверхзвуковой вариант), его боевые радиус и нагрузка должны в два раза превышать аналогичные данные самолета "Харриер".
В октябре 1973 г. корпус морской пехоты США заявил, что ему потребуется не менее 342 самолетов AV-16A "Супер Харриер" для замены в 1980-1990-х годах вертикально взлетающих самолетов AV^JA и штурмовиков Макдоннелл-Дуглас А-4 "Скайхоук". ВМС США со своей стороны планировали разместить самолеты AV-16A на легких многоцелевых авианесущих кораблях SCS (Sea Control Ship). Английские ВВС. в свою очередь, намечали в 1980-х годах заменить самолетами AV-16A истребители SEPECAT "Ягуар", а ВМС изучали возможность использования СВВП с авианесущих кораблей TDC.
По первоначальным оценкам, стоимость разработки СВВП "Супер Харриер" должна была составить около 500 млн. долларов, однако, в феврале 1974 г. оказалось, что потребуется не менее 700-800 млн.
Самолет AV-16A "Супер Харриер" представлял собой несколько увеличенный по размерам исходный самолет AV- 8А "Харриер". На самолете AV-16A предполагалось установить крыло с суперкритическим аэродинамическим профилем, параметры которого оптимизированы для крейсерских режимов полета, на взлетно-посадочных режимах такой профиль обычно работает хуже. Крыло имело увеличенный размах и большую площадь. В качестве силовой установки самолет AV-16A должен был иметь подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 15 с взлетной тягой 11100 кг. то есть почти на 1400 кг больше, чем двигатель "Пегас" 11 на самолетах "Харриер". Двигатель "Пегас" 15 позволил бы увеличить взлетную массу самолета AV-16A при вертикальном взлете до 9750 кг (вместо 8700 кг у самолета AV-8A). а при взлете с коротким разбегом – до 12700 кг
Но намеченным планам осуществиться не удалось, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма Макдоннелл-Дуглас пыталась сама продолжить работы, но ее хватило только до весны 1975 г.
Прототип YA V-8R влетает с трамплина
AV-8B командира эскадрильи УМА-231, июнь 1991 г.
Казалось, что судьба усовершенствованного СВВП Харриер" решена. Но тут вспомнили, что еще в мае 1973 г. ВМС США предложили разработать проект легкого СВВП в варианте штурмовика, который бы по своим данным превосходил бы самолет AV-8A. Фирма Макдоннелл-Дуглас решила продолжить прерванные работы, причем она поставила цель получить те же результаты, которые предполагали получить на самолете AV-16A. Новый самолет получил обозначение AV-8B и по первоначальным планам должен был после 1981 г. поступить на вооружение корпуса морской пехоты США.
Фирме разрешили построить два опытных самолета YAV-8B, но так как средств не хватало, да и время поджимало. то модифицировали два списанных СВВП AV-8A, установив на них крыло, ранее предназначавшееся для самолета AV-16A.
Переоборудование самолета AV-8A в опытный самолет YAV-8B заняло 53 дня. Первый полет состоялся 9 ноября 1978 г, и продолжался всего 7 мин. В феврале 1979 г. поднялся в воздух второй самолет, который в ноябре того же года разбился. Эта авария резко активизировала деятельность противников разработки самолета, которые еше до начала летных испытаний высказывали сомнения в отношении целесообразности создания СВВП и его летных характеристиках. в частности. Они считали, что разработка СВВП AV-8B невыгодна как с технической, так и с экономической точек зрения: мол затраты на создание различных СВВП в США превысили несколько сот миллионов долларов, а толку практически нет.
Поэтому в начале 1980 г. министерство обороны США вынуждено было решить – продолжать ли разработку самолета AV-8B или полностью прекратить. К этому времени на проектирование было затрачено 267 млн.долларов, а для завершения требовалось еще почти 700 млн. Почти год решали этот вопрос и все-таки в конце февраля 1981 г. было принято окончательное решение – "Харриеру" II быть!
Тут же начались переговоры между США и Великобританией, которая изъявила желание закупить 60 самолетов AV-8B для своих ВВС. Американский корпус морской пехоты запланировал приобрести 336 самолетов. В августе 1981 г. переговоры завершились подписанием договора, в котором были распределены обязанности сторон. Было решено организовать две сборочные линии: одну на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас в г.Сент-Луис, а другую – на заводе фирмы Бритиш Аэроспейс в г.Дансфолд.
В середине октября 1981 г. на заводе фирм ы Макдоннелл-Дуглас была завершена постройка первого предсерийного СВВП AV-8B "Харриер" II, первый полет которого состоялся 5 ноября 1981 г. Испытания четырех опытных СВВП продолжались до конца 1983 г. В январе 1984 г. первый самолет AV-8B "Харриер" II был передан корпусу морской пехоты. Начался новый этап в истории семейства СВВП "Харриер".
Конструктивно AV-8B "Харриер" II выполнен по схеме высокоплана с велосипедным шасси и одним подъемно- маршевым ТРДД с управляемым вектором тяги. От самолета AV-8A новый СВВП отличается рядом технических усовершенствований, направленных на улучшение его летно-такти- ческих характеристик. Наиболее существенное отличие заключается в использовании крыла, которое полностью выполнено из композиционных материалов (что сделано впервые на боевом самолете вообще) и имеющего суперкритический аэродинамический профиль. В целом, на самолете AV-8B "Харриер" II доля использования композиционных материалов достигает 26%. в результате чего удалось уменьшить массу конструкции, увеличив при этом запас топлива и боевую нагрузку. Композиционные материалы хороши и тем. что из них можно изготавливать монолитные детали, которые ранее собирались из нескольких элементов, т.е. появилась возможность существенно снизить число заклепочных и болтовых соединений. Как пример, можно привести носовую секцию фюзеляжа, которая полностью изготовлена из композитов. Если на самолете AV-8A. имеющего цельнометалическую конструкцию, для изготовления этой секции требовалось почти 240 деталей, то для самолета AV-8B нужно всего 88. число крепежных элементов снижено в 2.6 раза.
Самолет AV-8B имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью. Размах крыла увеличен с 7.7 м до 9.24 м. соответственно возросла площадь. Суперкритический профиль, имеющий большую относительную толщину, позволил почти на 50% увеличить запас топлива в крыльевых баках-отсеках. Для повышения маневренности в воздушном бою установлены наплывы в корневой части крыла. На носке крыла имеется небольшие аэродинамические гребень и, а на верхней поверхности – 24 турбулизатора.
Самолет имеет цельноповоротный стабилизатор размахом 4,24 м. В отличие от предыдущих самолетов типа "Харриер" стабилизатор не имеет излома по передней кромке. Если в конструкции стабилизатора использованы композиты. то киль выполнен из алюминиевых сплавов.
Шасси у AV-8B велосипедного типа с двумя подкрыльевыми опорами. Для облегчения взлета с автомобильных дорог и с палубы авианесущих кораблей колея шасси по подкрыльевым опорам уменьшена по сравнению с AV-8A с 6.7 до 5.18 м. Передняя опора имеет одно колесо и убирается вперед, а основная со спаренными колесами – назад.