Страница 3 из 4
Первые полеты на контатирование на активном самолете В. М. Мясищев поручил летчику-испытателю своего ОКБ М. Л. Галлаю. Такие полеты состоялись, но оказались безуспешными. М. Л. Галлаю не удалось ни войти в контакт с конусом самолета-заправщика, ни даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. В «Деле 22» отделения № 2 ЛИИ, которое мы ежедневно брали в секретной части и в котором помещалась переписка по дозаправке самолетов в полете, я прочитал написанный Марком Лазаревичем отзыв о выполнении задания на контактирование. В нем говорилось, что войти в контакт с конусом самолета-заправщика летчику не удалось из-за большой массы заправляемого самолета и что такое контактирование самолетов для летчиков строевой дальней авиации невозможно. Подобный отзыв-вердикт летчика-испытателя встревожил В. М. Мясищева и, конечно, тех, кто был «наверху» (работу по обороноспособности страны и, в частности, дозаправку самолетов Мясищева вел сам секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев).
В. М. Мясищев, хотя и был встревожен вердиктом М. Л. Галлая, верил в успешное контактирование по системе «штанга-конус». Он считал, что выбран оптимальный вариант контактирования, что дело в руках летчиков. Проблема контактирования самолетов Мясищева в это время обсуждалась и летчиками-испытателями ЛИИ. Некоторые из них выражались по-простому: «У Марка Лазаревича Галлая нет хватки для полетов в строю». Вскоре это подтвердилось в ЛИИ на летных испытаниях одного устройства для контактирования самолетов. Оно было сконструировано и изготовлено в отделении № 5 ЛИИ и должно было облегчить установление контакта штанги с конусом. В этой работе я участвовал в качестве ведущего инженера по программе летных испытаний с участием в полетах.
На самолете Ил-28 с бортовым номером 6008, иммитирующим заправляемый самолет, была доработана штанга, а на другом Ил-28 с бортовым номером 2001 – «танкере» был доработан конус. В летных испытаниях нового устройства летчики-испытатели ЛИИ В. М. Пронякин, С. Ф. Машковский, П. И. Казьмин успешно осуществляли контактирование – буквально «плели кружева» перед конусом и с ним. Об этом в кинолаборатории отделения № 2 ЛИИ был смонтирован кинофильм.
Поскольку разработанное устройство предназначалось для ОКБ Мясищева, при обсуждении проведения этой работы заместитель начальника отделения № 2 Всеволод Николаевич Матвеев предложил дать оценку нового устройства летчику-испытателю фирмы Мясищева М. Л. Галлаю. Когда он приехал на летные испытания, я показал ему кинофильм об успешном контактировании с помощью нового устройства, проведенном летчиками-испытателями ЛИИ. На заключительную часть летных испытаний по программе отводилось два полета. В первом полете М. Л. Галлай на сравнительно легком по весу самолете Ил-28 не только не смог войти в контакт с конусом самолета-заправщика, что успешно делали упомянутые летчики-испытатели ЛИИ, но даже не смог подойти к нему на сравнительно близкое расстояние. Во втором полете все повторилось, а в конце полета заправляемый самолет Галлая вообще понесло на конус со стороны. Его самолет ударился о конус, и произошел таран. Конус оторвался от троса и пролетел, едва не разрушив стабилизатор заправляемого самолета. Я в это время через стекло кабины производил киносъемку подхода к конусу и включал самописцы в носовой части штурманской рубки, покинув катапультное штурманское кресло. Штурман-испытатель самолета киносъемщика, летящего параллельно, М. Д. Гордей объявил нам: «Работа окончена! Ставьте Богу свечку!» Он отметил на карте место падения конуса. Позже упавший конус доставил на своей автомашине летчик-испытатель П. И. Казьмин.
В. М. Мясищев продолжал считать, что выбранная система контактирования самолетов является оптимальной и контактирование вполне достижимо. Он поручает испытание другому летчику-испытателю своего ОКБ Ф. Ф. Опадчему. У Федора Федоровича попытки соединиться с конусом заправщика были более успешными, чем у М. Л. Галлая. Он ближе подходил к самолету-танкеру, но соединиться с конусом танкера ему все-таки не удалось. В. М. Мясищев присутствовал на всех разборах полетов на контактирование. Анализируя ленты-записи приборов-самописцев и кинокадры, он каждый раз обдумывал технологию дозаправки и продолжал верить, что выбранный вариант «штанга-конус» является оптимальным, что успех впереди, в руках летчиков.
Контактирование осуществляет летчик-испытатель Николай Горяйнов
Летчик-испытатель Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов (14.02.1924 – 23.09.1976)
Н. И. Горяйнов внес решающий вклад в освоение дозаправки трансконтинентального бомбардировщика Мясищева и научил летать сверхзвуковой ракетоносец М-50. Незаурядный талант летчика-испытателя проявился на летных испытаниях дозаправки самолетов Мясищева и сверхзвукового ракетоносца М-50.
Мясищев решил поручить продолжение летных испытаний на контактирование летчику-испытателю Н. И. Горяйнову. Николай Иосифович был переведен в ОКБ из ЛИИ. Работая в Летно-исследовательском институте после окончания школы летчиков-испытателей, он успешно осваивал пилотирование бомбардировщиков. Его однокашники по школе летчиков-испытателей В. П. Васин, А. А. Щербаков и В. С. Ильюшин говорили, что Горяйнов первым из летчиков-испытателей второго набора ШЛИ вылетел на бомбардировщике Ту-16. У Горяйнова соединение с конусом заправщика получалось, он успешно применил и реализовал свою технологию контактирования.
Прошло время. Однажды начальник отдела дозаправки ЛИИ В. Я. Молочаев, получив сообщение от диспетчера полетов, сообщил нам, что в определенное время над аэродромом ЛИИ будет пролетать Горяйнов и выполнять контактирование с самолетом-заправщиком. Я вместе с В. Я. Молочаевым, И. И. Шелестом, Е. Т. Березкиным и В. Д. Курбесовым вышел на улицу. Стояла хорошая летная погода со стопроцентной горизонтальной и вертикальной видимостью. Видим: к аэродрому приближаются два самолета, летящие курсом на Москва-реку. Когда самолеты подлетели на достаточно близкое расстояние, было видно, что это самолеты Мясищева. Они шли строем «бутерброд»– один летел чуть сзади и ниже другого. За ними летел заправляемый самолет. Его вел летчик-испытатель Н. Горяйнов. Видим, как заправляемый самолет подходит к самолету-танкеру и входит в контакт с его конусом. Потом заправляемый самолет отсоединяется от от конуса, отходит, и не теряя времени, опять соединяется с конусом заправщика. В этот день летчик-испытатель Горяйнов выполнил подряд до десяти контактирований и расцепок.
Так, при освоении контактирования и дозаправки топливом в полете тяжелых самолетов-бомбардировщиков Мясищева на небосклоне летных испытаний зажглась звезда летчика-испытателя Николая Горяйнова.
По методике Н. Горяйнова стали успешно контактироваться и дозаправляться топливом в полете на самолетах Мясищева все летчики строевых частей Дальней авиации Советского Союза. Самолеты Мясищева стали регулярно, днем и ночью (во время ночных полетов для ориентировки конусы подсвечивались), совершать длительные полеты, по несколько раз пополняя в воздухе запасы керосина. И дозаправка в воздухе стала привычным делом для летчиков Дальней авиации Советского Союза, привычным для тяжелых бомбардирщиков, ракетоносцев.
Непланированные и неожиданные испытания флагмана Дальней авиации на прочность в чрезвычайных условиях
Это случилось в октябре 1957 года. Николай Горяйнов в качестве командира экипажа самолета, получившего в ОКБ Мясищева индекс 201М (модернизация первой модели), уходил в сложный ночной испытательный полет. Тогда из-за ошибочного прогноза синоптиков самолет попал в грозу. Воздушные потоки швыряли огромный корабль, как щепку в бушующем океане. У самолета скручивались крылья, скрипели заклепки. Машина не летела, а падала. Ее несло вниз, к земле, со скоростью в десятки, сотни метров в секунду. Самопроизвольно выключились двигатели. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех. Горяйнов и второй летчик, работая штурвалами и педалями, одновременно запуская остановившиеся двигатели, делали все, чтобы как-то удержать падающий самолет в бушующем пространстве. За считанные минуты корабль терял километы высоты…