Страница 7 из 39
Достаточно долгий штурм Познани в немалой степени объясняется тем, что 203-мм артиллерию штурмующие получили только 9 февраля. После этого крепость не продержалась и двух недель. Артиллерия стала основным средством достижения успеха в боях. Всего в период с 24 января по 23 февраля 1945 г. штурмовавшие Познань войска Красной армии израсходовали 315 682 выстрела снарядов и мин всех калибров, в том числе:
160-мм мин — 2 310;
152-мм ОФ снарядов — 4668;
203-мм снарядов — 3 854;
280-мм снарядов — 331
Реактивных снарядов М-31 — 4107[7 ЦАМО РФ. Ф.233. On.2356. Д.548. Лл.167,190.].
Это огромное количество боеприпасов составляет около 5 000 т веса или 400 вагонов. Также было израсходовано 3 230 реактивных снарядов М-31. Цифры расхода патронов пехотинцами также впечатляют: 6 млн. винтовочных патронов и 5 млн. автоматных патронов, 130 тыс. ручных гранат всех типов, а также 7 тыс. трофейных «фаустпатронов». Безвозвратные потери частей и соединений Красной армии в боях за Познань составили 4 887 человек.
По существу штурм Познани стал «генеральной репетицией» штурма Берлина. Советские войска получили опыт и выработали приемы штурма жилых и промышленных зданий. Как ни странно, амбиции В.И.Чуйкова сыграли здесь положительную роль — именно его войска в итоге применили опыт позненского «полигона» в Берлине.
Юрий Сергиевич
Лильский Орел
Пионер немецкой истребительной авиации Макс Иммельман
Иммельман в кабине своего истребителя «Фоккер» E.I.
Макс Иммельман родился 21 сентября 1890 г. в Дрездене (Саксония). С детства увлекался различной техникой и уже в 18 лет был способен разобрать по винтику двигатель мотоцикла и затем успешно собрать его.
Весной 1911 г. молодой человек закончил дрезденское кадетское училище и в звании «фенрих» прибыл во 2 железнодорожный полк в Шёнеберге под Берлином (ныне это один из столичных районов). Железнодорожников он выбрал сам, как наиболее «технический» род войск, но его ждало разочарование: оказалось, что даже в «испытательном» подразделении полка имелось слишком мало возможностей для практической работы с механизмами.
Еще в училище Макс понял, что армейская карьера не для него и теперь лишь утвердился в этом мнении, но, тем не менее, решил пройти до конца цикл обучения и только потом уйти «на гражданку».
В августе его направили на годичный курс подготовки в военную академию в Анкламе (Померания). В начале 1912 г. курсантам устроили учебный тур по различным военным объектам. В числе прочих они посетили и берлинский аэродром Йоханнисталь. Этот визит произвел впечатление на молодого фенриха, но не настолько большое, чтобы подвигнуть его на перевод в новый род войск.
В марте Иммельман успешно сдал экзамены и вернулся в свой полк. Он был на хорошем счету как у командования, так и у офицерского собрания полка, и ему гарантировали производство в офицеры при появлении соответствующей вакансии. Но Макс к тому времени твердо решил, что его привлекает только инженерная, но не армейская карьера. Поэтому он подал рапорт об отставке и в апреле «отправился на вольные хлеба» как фенрих резерва. Летом того же года он поступил в Дрезденский Университет на обучение по специальности «инженер», готовясь связать свою дальнейшую жизнь с мотоциклами, автомобилями и двигателями внутреннего сгорания.
После объявления мобилизации резервист Иммельман ожидал призыва со дня на день. По немецким правилам ему надлежало служить в прежней части, что его совсем не прельщало. Очень кстати на глаза попалось объявление о том, что IdFlieg (Инспекция Авиации) ищет добровольцев, еще не успевших получить мобилизационные предписания, которые готовы стать пилотами. Но если Макс думал таким образом избежать возвращения на железную дорогу, его ждало разочарование: заявление у него приняли, но на этом все и закончилось, а 18 августа пришла повестка.
Лейтенант Макс Иммельман, снимок начала 1916 г.
Днем позже Иммельман прибыл в расположение 1 железнодорожного полка. Потянулись долгие три месяца гарнизонной службы в Берлине, навевающей лишь скуку и уныние. Но затем августовский рапорт все же прошел свой путь по бюрократическим инстанциям, и 12 ноября в штаб полка пришли бумаги о переводе в авиацию и предписание на следующий день прибыть в расположение 1 запасного авиаотряда (FEA 1), базировавшегося в Адлерсхофе (Берлин). Обучение пилотированию Иммельман проходил в Йоханнистале в летной школе фирмы LVG.
4 марта в FEA 1 получили телеграмму, предписывающую отправить в 3 армейский авиапарк двух пилотов. Иммельман к тому времени еще не успел сдать третий (финальный) экзамен, тем не менее его сочли достаточно подготовленным для отправки на фронт и 12 марта новоиспеченный авиатор сошел с поезда в Ретеле (северо-восточнее Реймса), где тогда располагался авиапарк. В течении последующих четырех недель он выполнял тренировочные и курьерские полеты, время от времени появляясь и на фронтовых аэродромах.
Один из таких полетов вылился в трехдневное приключение. 27-го он вылетел из Ретеля в Брюссель. Вскоре после взлета землю затянуло облачностью, а потом мотор начал сдавать, но пока еще работал, поэтому полет решили не прекращать. Когда по расчету времени самолет достиг места назначения, Макс пробил облака и попытался восстановить ориентировку. Внизу он увидел город Халь (ныне Халле), а значит Брюссель дальше к северу. Но время шло, а бельгийская столица все не показывалась.
Горючее заканчивалось, а двигатель работал все хуже. Летчик решил, что пора приземляться, выбрал подходящую площадку недалеко от деревни, через которую проходила железнодорожная ветка и благополучно совершил посадку. Поговорив с местными жителями, он понял, что летевший с ним офицер-наблюдатель изначально задал неверный курс, в итоге они «промахнулись» на 80 км, и город, над которым они недавно пролетали, называется Куртре (ныне Кортрейк).
Со станции Макс позвонил в часть командиру и в один из отрядов под Лилем, чтобы разжиться у коллег бензином. Горючее доставили в 4 вечера, а час спустя самолет взял курс на Лиль. Местный аэродром пришлось поискать, с этой задачей они успешно справились, а вот посадка Максу не удалась: уже на пробеге сильный порыв ветра подбросил самолет вверх, а затем тот ударился о землю, сломав стойки шасси и сами колеса.
На месте не оказалось запчастей для «Эльфауге», поэтому за ними пришлось ехать на другой аэродром. На следующий день самолет отремонтировали, но взлетать так и не решились из-за слишком сильного ветра. Утром 29 марта погода улучшилась, но было ветрено и очень холодно, поэтому летчик сначала взмок, парируя болтанку, пока набирал высоту, а потом закоченел при долгом полете по маршруту. В итоге он допустил ошибку и приземлился с изрядным «козлом», но на этот раз обошлось без поломок.
Прошло еще две недели, и 12 апреля фенрих Иммельман получил первое фронтовое назначение, заняв место заболевшего пилота в составе 10 полевого авиаотряда на аэродроме Вризи. Макс прилетел туда на полученном в авиапарке новом самолете. На следующей день он вылетел на ознакомление с районом базирования ... и на посадке напрочь снес шасси. После ремонта машина оказалась неспособной подняться выше 1500 м, поэтому Иммельман и его наблюдатель лейтенант Биссмайер были отправлены в авиапарк за новым аппаратом ... который летчик тоже едва не угробил на посадке. На этот раз он «чиркнул» о землю левой плоскостью, подломив крыльевые стойки, но повреждения оказались легко устранимы.
Курсант Иммельман в кабине учебного LVG D.IV (B.I)