Бегущие по волнам

За океаном, как видите, развитие нового дела шло, мягко говоря, несколько однобоко: автомобили на «воздушной подушке» спешно призывались в армию и облачались в военную форму.

Одна из американских фирм рекламировала постройку океанского судна на «воздушной подушке» с ядерной силовой установкой, которое будет способно развивать скорость в 100 узлов. Но реклама остается рекламой. Тем более, реклама американская. Англичане отнеслись к этим широковещательным заявлениям, подобно коту из крыловской басни, который, как известно, «слушает, да ест».

Пока американский автомобиль штурмовал спичку на полу, английский конструктор Кокерель создал машину, которая несколько раз пересекла Ла-Манш. Кокерель установил на ней авиационный мотор мощностью в 435 лошадиных сил и довел скорость до 60 километров в час.

За первым опытом последовали другие. К работам подключались все новые и новые фирмы, было проведено много теоретических расчетов, позволяющих установить закономерности изменения различных параметров новой машины. В 1959 году на выставке в Фарнборо английский ховеркрафт перевозил уже 20 пассажиров. Недавно в печати появился снимок новой английской машины. Она вмещает уже от 56 до 76 пассажиров или 8 тонн грузов. Несколько машин различной конструкции создано для исследовательских целей.

Аппаратами на «воздушной подушке» заинтересовались конструкторы других стран. Если не считать ракетной техники, то, пожалуй, ни один другой вид транспортных средств не переживает сегодня такого стремительного взлета, как воздушные вездеходы. Что же можем мы ждать от них завтра?

Сейчас существуют два основных типа аппаратов на «воздушной подушке». Кстати, очень это длинно и нескладно: «аппарат на «воздушной подушке». Давайте для краткости называть эту штуку сокращенно «авопод». Так вот, существуют два основных типа авоподов: сопловой и камерный.

Еще Геннадий Туркин утверждал, что машина должна работать так, чтобы «воздушная подушка» растекалась как можно меньше. По его идее, сжатый воздух подавался в узкую кольцевую щель большого диаметра. Невидимые стенки из воздушных струй запирали воздух, находящийся внутри. И вот на эту-то «запертую» воздушную колонну и приходится основная нагрузка. Три-четыре таких столба в разных местах днища авопода — и машина становится такой же устойчивой, как будто она опирается на добрые старые колеса. Такая схема называется сопловой. По ней работали машины Туркина и Кокереля, ховеркрафты английской фирмы «Уильям Денни энд бразерс», сормовская «Радуга», недавно испытанный «Вихрь».

Камерная схема в вульгарном упрощении — это перевернутое корыто, в которое подается воздух. Как только давление внутри станет больше, чем снаружи, возникнет подъемная сила, которая поднимет корыто в воздух. По этой схеме работал авопод профессора В. И. Левкова, работают «Нева» и многие зарубежные модели.

Естественно, возникает вопрос: а какая же схема лучше? И столь же естественно напрашивается ответ: раз строят и так и этак, значит, и та и другая имеют свои преимущества. Не будем предугадывать, какая схема наконец восторжествует. Очень может быть, не камерная и не сопловая, а какой-то их гибрид или не гибрид, а нечто принципиально новое.

Авопод — ребенок. Очень трудно точно предсказать будущее ребенка. Не будем заниматься астрологией. Отложим в сторону звездный атлас, возьмем логарифмическую линейку и пузатые технические справочники.

Экономичность того или иного вида транспорта зависит от соотношения между полезным и полным весом. Для пассажирских судов обычного типа эта полезная нагрузка составляет лишь 5 процентов полного веса корабля, для самолетов — от 15 до 20 процентов, для легковых машин — от 20 и выше. Полезная нагрузка авоподов может достигать 40—50 процентов!

Расчеты английских специалистов показывают, что по мере увеличения размеров ховеркрафтов до полного веса в тысячу тонн прямые эксплуатационные расходы сокращаются.

Вряд ли обычные корабли смогут выстоять в борьбе со столь сильным противником. Одни ховеркрафт весом в тысячу тонн сможет взять на борт 4—5 тысяч пассажиров. Работая, например, на трассе Франция-Англия, он смог бы заменить 10 обычных судов. Получается, что пассажирский ховеркрафт весом 100 тонн за день перевезет через пролив Ла-Манш столько же людей, сколько корабль водоизмещением в 4 тысячи тонн.

Убедительные цифры в пользу авопода!

А скорость? Уже сегодня авоподы-«дети» перегоняют обычные, «взрослые» суда. Наивыгоднейшей и, безусловно, достижимой для них скоростью будет 70—100 узлов. Существует приз «Голубая лента Атлантики», который дается кораблю, показавшему рекордное время на линии между Старым и Новым светом. Так вот сейчас «Голубая лента» — у американского лайнера «Юнайтед стейтс». Его рекорд скорости — 35,59 узла. 35 и 100! 100 узлов — это значит: от Алушты до Гурзуфа за 6 минут, из Европы в Америку — почти за сутки.

Правда, до сих пор серьезным препятствием для авоподов остаются волны. Чтобы держать корабль над волной, нужна очень высокая «воздушная подушка», на создание которой требуются большие мощности. Но ведь можно соединить авопод с другим замечательным изобретением, рожденным в нашей стране, — судном на подводных крыльях. «Воздушная подушка» разгрузит подводные крылья, позволит кораблю двигаться с невиданной на воде скоростью — до 150—200 узлов. Работы по созданию таких «гибридных новинок» уже ведутся.

Но как вы заметили, мы в своих подсчетах совсем забыли, что наш авопод — это вездеход, и говорили о нем как об одном из видов морского транспорта. Это верно. Еще вероятнее, что авопод будет безраздельно царствовать на реках. Ведь ему не страшны мели и перекаты. Даже ручей для него— отличная автострада. Взгляните на карту рек нашей страны. Густая голубая паутина. Триста тысяч речек, многие из которых и названия не имеют. Транспортники давно поставили на них крест: мелко. Рыбаки от них отвернулись: весь промысел — раки да пескари. Энергетикам они не нужны: мала мощность потока. Дорожникам они мешают: вся речка дешевле моста через нее. Оказывается, природа ждала авоподы. Это для них она проложила сотни тысяч километров голубых дорог, связала отдаленнейшие пункты, к которым не дотянулись рельсы и асфальт. Именно по этим дорогам легче всего добраться до сокровеннейших уголков сибирской тайги, джунглей бассейнов Конго и Амазонки - до этих последних «белых пятен», пятнышек, точек планеты.

Там, где это необходимо, авоподы выйдут на берег. Пустыни, степи, тундры, ледяные поля — это тоже их стихия. Авопод может оказаться удобнейшим видом передвижения по зыбучим пескам или болотистой тундре.

Трудно представить авопод на наших сегодняшних дорогах. Вернее, не трудно, а непривычно. Но ведь когда-то экипаж без лошадей тоже «резал глаз». «Воздушная подушка» низкого давления сможет уменьшить запыление воздуха. Это все уже технические детали. Не о них речь. Важно главное: новый вид транспорта может применяться и в городах. (Кстати, не только город влияет на транспорт, но и транспорт оказывает влияние на город. Было время, когда никаких тротуаров не существовало. Тротуар — ультиматум транспорта жителям городов.)

Можно наконец вернуться к идее Циолковского: вагон, висящий над рельсами. В США фирма «Форд мотор компани» разработала так называемый проект «Левакар». Левакар — это вагон с плитами вместо колес. Через плиты предполагается нагнетать воздух, который создает тончайшую «воздушную подушку» толщиной всего в 0,38—0,76 миллиметра. Подсчитано, что такой вагон весом около 12 тонн сможет развить скорость до 640 километров в час. Ко всему сказанному надо добавить, что конструкция авопода проще в сравнении с другими транспортными средствами, что авопод сбережет нам тысячу тонн каучука, «пожираемого» автомобилями.